Техника и вооружение 2012 05

Дальнейшее наращивание конструктивной защиты кажется избыточным. В самом деле, если удастся создать некие композитные материалы, достаточно легкие, чтобы изготовлять из них панели фюзеляжа, но в то же время достаточно стойкие, чтобы держать снаряд, допустим калибра 37 мм, то войска ПВО быстро перейдут к временно забытому калибру 57 мм. И так далее. В конце концов, возить по дороге тяжести проще, чем поднимать их в воздух.

Идея создания так называемых «комплексов бортовой обороны» (БКО), широко рекламируемых на Западе, кажется весьма здравой. И не потому, что ее реализация защитит вертолет от современных ПЗРК, а потому, что мировое сообщество все-таки старается достаточно жестко контролировать эти самые современные ПЗРК. У бандформирований и террористов всех мастей скорее обнаружится «Стрела-2» китайского или советского производства, нелицензионные польские копии старых модификаций «Иглы», может быть даже первые варианты «Стингеров», расползшихся по планете в период поддержки ЦРУ движения моджахедов. Против таких ракет БКО должен быть вполне эффективным. Возможно, что именно из-за широкого распространения вышеперечисленных образцов ПЗРК и целесообразно устанавливать модульные БКО. Но надеяться на срыв наведения ракет, оснащенных двуцветными ГСН с селекцией цели на фоне помех, – право же, не стоит. Впрочем, это не снимает необходимости снижения ИК-сигнатуры машины.

В конце концов, противник применяет и более «тупое» оружие – например, противотанковый гранатомет. Его граната летит по баллистической траектории, и срыв наведения с помощью БКО невозможен, поскольку и самого наведения нет. А РПГ, между прочим, весьма и весьма дешевое оружие.

Гораздо большее значение в этой связи имеет маневренность. Способность резко изменять под огнем скорость, высоту и направление уже неоднократно спасала жизнь экипажей. Неслучайно в «крылатой» авиации сверхманевренностью занимаются вполне серьезно.

Поскольку поражение пулями, осколками снарядов в боевом вылете является вопросом лишь теории вероятности, перспективный винтокрылый летательный аппарат должен быть оснащен типовым комплексом обеспечения живучести – протестированными топливными баками, автоматической системой пожаротушения, резервированием и конструктивным разнесением критически важных систем.

Применение боевых вертолетов в конфликтах последних лет показало необходимость обеспечения автономного базирования и эксплуатации машин. А это требует пристального внимания к гарантированной ремонтопригодности в полевых условиях. В свою очередь, подобные соображения ставят задачу исполнения конструкции по модульному принципу, а из этого уже следует серийность и высокая культура производства для обеспечения взаимозаменяемости без применения кувалды и напильника. И уж совсем естественным выглядит требование легкой доступности технического состава к узлам и агрегатам вертолета.

Несмотря на определенный скептицизм летного состава, который и с парашютом-то прыгать не особенно любит, будущая боевая машина должна быть оснащена системой катапультирования, функционирующей во всем диапазоне высот и скоростей. Такая катапульта устанавливается на серийных Ка-50 и Ка-52, но пока не нашла широкого распространения. Тут дело скорее в психологии. И, как ни странно, в отсутствии американских аналогов. Если бы Пентагон потребовал оснастить все вертолеты катапультой, а страховые компании включили бы использование ее в договоры, то можно было бы смело утверждать, что такие же меры были бы оперативно приняты и в российской авиации. Другое дело, что целесообразно рассмотреть вопрос об автоматизации принятия решения о катапультировании – по типу советского Як-38. Для вертолетов с рулевым винтом попадание в режим неуправляемого вращения, разрушение лопастей несущего винта должно стать сигналом для срабатывания пиропатронов и отстрела кресла с пилотом вне зависимости от его желания.

Главный спорный вопрос о выборе схемы несущих винтов остается пока без ответа. Традиция и многолетний опыт агитируют за схему с рулевым винтом. Инновационная активность, например, фирмы Sikorsky демонстрирует возрастающий интерес к соосным винтам, родиной серийного производства которых является Россия. Не исключено расширение применения схемы конвертопланов. Но это дело уже совсем отдаленного будущего.

Ка-50.

А пока Россия живет в конкретных исторических и экономических условиях. Это, как представляется, должно повлиять на выбор модели инновационной активности. Революционный подход чреват огромными и неоправданными расходами, которые отечественные конструкторские бюро нести не в состоянии. История же существования «вертикально структурированных холдингов» пока слишком коротка, чтобы крупные финансовые институты доверили бы им миллиардные суммы без гарантии создания коммерчески выгодного проекта. Да и заказчик не спешит инвестировать средства в революционные проекты.