Том 6. Революции и национальные войны. 1848-1870. Часть вторая

В результате значительного попижения стоимости перевозок экономическая выгода железных дорог еще более выросла. За двадцать лет стоимость перевозок товаров по железным дорогам снизилась почти вдвое, а пассажиров — приблизительно на одну четверть. Средний тариф на один километр-тонну груза не превышал 6 сантимов в 1869 году, а тариф на одного пассажира за один километр составлял не более 5,44 сантима.

Внутреннее судоходство. Работы по улучшению внутреннего судоходства, отошедшие на задний план в годы, когда железные дороги, соблазнительные своей новизной, поглощали наибольшую часть наличных ресурсов, возобновились с большим размахом начиная с 1860 года. С 1848 по 1870 год общая длина каналов выросла на 900 километров, и значительные суммы были также израсходованы на урегулирование больших и малых рек.

Морское судоходство.

Применение пара к морским перевозкам предшествовало применению его в сухопутном транспорте. Несмотря на это преимущество, паровое судоходство оставалось на одном уровне в течение нескольких лет, когда повсюду прокладывались железные дороги. Применение гребного винта в качестве двигателя послужило для судоходства новым толчком к развитию, которому содействовало также снижение цен на железо и сталь. Это снижение имело своим результатом значительное удешевление машин и, облегчая замену деревянных судов железными, гораздо большей вместимости, позволило значительно уменьшить постоянные издержки на фрахт. В 1870 году французский морской торговый флот насчитывал более одного миллиона тонн, из коих 200 000 приходилось на долю парового флота.

В отношении общего тоннажа, как и в отношении парового тоннажа, Франция занимала второе место среди морских держав. Впереди ее шла лишь Англия, но Англия обогнала ее весьма значительно, имея общий тоннаж около 6 миллионов тонн, причем более одной пятой приходилось на паровой флот.

Электрический телеграф. Применение электричества к телеграфному делу в течение описываемого периода в свою очередь содействовало развитию средств связи. После 1851 года электрический телеграф заменяет старый семафорный телеграф.

Последствия преобразования транспорта.

Преобразование транспортных средств не могло не повлечь за собою важнейших последствий с социально-экономической точки зрения. Сокращение расходов по транспорту и рост скорости передвижения вызвали все возрастающую и неизвестную дотоле подвижность людей и вещей. В конце царствования Луи-Филиппа казалось еще чем-то ненормальным, если мешок с хлебом пересекал из конца в конец все королевство: стоимость перевозки делала слишком убыточным подобное путешествие. Спустя пятнадцать лет положение изменилось: сношения провинции с провинцией, одной пограничной страны с другой стали обычным делом. Постройка железных дорог в соседних государствах чрезвычайно облегчила теперь дальние путешествия, совсем недавно еще предпринимавшиеся лишь весьма неохотно из боязни значительных расходов и неизбежной потери времени.

Один из важнейших экономических факторов — расширение рынков сбыта — явился следствием нового способа сообщения. До сих пор земледелие и промышленность должны были довольствоваться для сбыта главным образом местными рынками. Районы снабжения и продажи были для них необычайно ограничены; лишь дорогие товары могли выдержать транспортные расходы на дальние расстояния. Теперь они могут искать далеко своих клиентов; их производство более не ограничено неизбежно узкой клиентурой по соседству. В то же время, и вполне логично, значительно обостряется конкуренция; страны, некогда изолированные, ограничивавшиеся продажей своей продукции лишь на близких рынках, становятся соперницами на крупных рынках, куда они теперь могут поставлять свои продукты. В результате этого расширения конкуренции, влекущего за собой все возрастающую специализацию продукции, каждая страна, каждая территория стараются производить товары и предметы, которые они могут изготовлять при более благоприятных условиях, нежели их конкуренты. Та же причина вызывает вскоре другое явление — географическую нивелировку цен. В неурожайный 1847 год 1 центнер зерна стоил 49 франков в департаменте Нижнего Рейна, в то время как он продавался всего за 29 франков в департаменте Од. Так как эти области практически не имели возможности обмениваться товарами, то между обоими рынками не могло установиться равновесия; относительное изобилие, существовавшее в одном месте, не могло устранить спрос в другом. Через двадцать лет подобная разница цен уже отошла в область предания: удешевление стоимости перевозок не позволило бы появиться подобной разнице в ценах.