Траектория жизни. Между вчера и завтра

Обычно здесь начиналось царство испытателей, людей, которые составляют программы и схемы телеметрических измерений, а затем проводят испытания. Так было на ракетных работах.

Но корабль не ракета. Это тебе не десять минут полета. Здесь принципиальный момент. Ракета работает в одном режиме. Включение, выход двигателей на режим, полет, стабилизация ракеты и режима работы двигателей, переходы с одной ступени на другую, набор скорости, выключение двигателей, отделение полезного груза. Все в короткое время, и для данной ракеты режим жестко-единообразный. Как обеспечить надежность управления? «Все операции жестко запаять. Все жестко закрепить в выбранной временной последовательности!» Этакая командно-административная система, реализуемая в управлении полетом ракеты.

Системами управления ракетами занималась фирма Н. А. Пилюгина, в общем-то, умного и хорошего человека. Тут создалась целая школа: «Это мой вопрос, как мне делать системы управления. Вы мне выдайте задание, скажите, что надо делать (и потом не мешайте!), а я все сделаю как надо!» И еще долго стремление ввести полную однозначность, детерминировать, «все запаять» оставалось характерной особенностью многих ведущих работников этой фирмы.

Для ракеты эта система (особенно для начального периода развития) себя могла оправдать и оправдывала. Но для нас это было непригодно. Во-первых, в начале работы над проектом мы еще толком не определились, как мы будем летать. В последовательности операций 1, 2, 3, 4… или 10, 3, 8, 1… Главное желание при выдаче задания разработчикам «борта» (то есть бортовых систем) — сохранить свободу рук и до полета, и в процессе полета. Чтобы можно было маневрировать, чтобы можно было обходить трудности, отказы, собственные ошибки. Ну, естественно, с этой главной позицией увязывалось и то, что время полета корабля не 10 минут, даже не часы, а дни, а потом недели и месяцы. И режимы не один, а десятки и потом сотни, причем часто идущие то в разное время, то параллельно, то частично накладываясь друг на друга, а иногда не должны ни в коем случае идти параллельно. То есть корабль должен походить на живой организм и иметь возможность двигаться к цели не одной дорогой, а многими разными, порой заранее не определенными!

Управленцы в нашем КБ в то время в основном тоже были сторонниками «командно-административных принципов». Но разработчики системы управления бортовым комплексом корабля (как стали позднее они называть свою работу) тогда еще работали в нашем отделе и легко понимали нас. Сначала, кажется, их было трое. Три симпатичных инженера: Юрий Карпов, Владимир Шевелев и Наташа Шустина. Но потом им дали возможность набрать молодых инженеров и их «электрическая компания» быстро выросла. И, конечно, только они могли разобраться в своих электрических схемах. Поэтому на первых кораблях они были не только лидерами разработки электрической схемы, но и лидерами электроиспытаний. Они были молоды, и им надо было работать с сотнями людей (десятки систем): как включать, как выключать, номиналы напряжений, последовательность работы… А главное, они параллельно работали и над схемами других аппаратов. Много начальства, и каждый норовит дать указания. И самим тоже хочется дать указание. В общем, чувствовали они, наверное, себя как на плотике в бурном океане неопределенности. И, наверное, можно было объяснить их поведение защитной реакцией: важные и таинственные, как маги. Особенно Карпов. Высокого роста, хорошо сложенный, красивый парень. Разговаривал он всегда с подчеркнутым достоинством, определенностью и с заметной важностью, как будто все знал наперед, что всегда раздражало всякого рода начальство. Особенно мелкое. Но дело свое ребята делали и знали хорошо. Хотя вначале «борт» не хотел функционировать, но постепенно наши маги вместе с испытателями, разработчиками систем и телеметристами за месяц-полтора разобрались в этом тарзаннике, и «борт» начал работать.

К весне 1960 года космический корабль стал реальностью. Конечно, пока, в первые полеты, он должен был отправиться беспилотным.