Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Когда Гражданская война закончилась, линию быстро подлатали, но Троцкий, который сразу после войны был назначен наркомом путей сообщения[160]

(доказательство того, какое огромное значение придавали новые правители России железным дорогам), дальновидно распорядился одновременно с ремонтными вести также работы по усовершенствованию дороги. Так, например, поврежденные мосты были заменены на более прочные и большие, депо расширены, а также начата программа по перестройке станций. Хотя денег всегда не хватало, советское правительство, желая обеспечить эффективное функционирование дороги, следило за тем, чтобы на финансирование Транссиба выделялись значительные средства. Но ущерб, нанесенный войной, полностью удалось ликвидировать только через много лет. Две американки, путешествовавшие по Транссибу в 1927 году — через пять лет после окончания Гражданской войны, — рассказывали, что все мосты отремонтированы, а подвижной состав на линии частично обновлен, но локомотивов и вагонов все равно не хватает: «В каждом крупном городе на запасных путях и в ремонтных мастерских можно было видеть потрепанные, израненные войной паровозы, грузовые и пассажирские вагоны, поломанные, разбитые, сгоревшие, полностью уничтоженные — перечислять можно бесконечно»^{188}

.

Помимо ремонта железной дороги и сооружений, необходимо было пересмотреть правила для пассажиров. Во время войны Транссиб перестал приносить доход, поскольку кондукторы не утруждали себя сбором платы за проезд, вместо этого кладя деньги себе в карман, а пассажиры ездили зайцами: чаще всего сидя на буферах или на крыше (так как на большинстве участков не было туннелей). На самом деле еще в 1960-х годах можно было увидеть людей, путешествующих таким способом на паровозах, которые к тому времени еще не были сняты с производства.

Чтобы вернуть плату за проезд, коммунисты ввели новые правила. Вся выручка, однако, поступала на счета Министерства транспорта, а это означало, что экономика железных дорог была, мягко выражаясь, непрозрачной, и ее убытки невозможны было оценить[161]

. После Гражданской войны движение поездов начало постепенно возобновляться, однако пассажирские перевозки, которые в годы конфликта практически сошли на нет, намного отставали от уровня 1913 года. К 1924 году между Москвой и Владивостоком курсировали всего три поезда в неделю, которые ходили через Пермь и дальше по КВЖД (так как партизаны взорвали два пролета моста в Хабаровске), и весь путь занимал 12 дней — дольше, чем до войны. К 1927 году количество пассажирских поездов, курсировавших межу двумя конечными пунктами маршрута, сократилось всего до двух в неделю, один шел по Амурской железной дороге через Хабаровск (мост к тому времени восстановили), а второй — через Харбин, хотя на промежуточных участках, соединявших крупные сибирские города, движение поездов было более частым.

Вагоны, принадлежавшие Compagnie Internationale des Wagons-Lits, были конфискованы, но продолжали использоваться на линии, хотя Юниус Б. Вуд, европейский корреспондент газеты Chicago Daily News, летом 1926 года проехавший на поезде через всю Сибирь, сообщал, что они находятся в плачевном состоянии: окна разбиты, деревянные панели сломаны, а ковры порваны. Еда в вагоне-ресторане также оставляла желать лучшего: «В 15:30 была подана тарелка супа — холодные куски сваренной заранее рыбы, залитые кипятком с вкраплениями жира. Далее следовала также уже успевшая остыть цветная капуста под теплым соусом неизвестного происхождения. На второе была жареная телятина, приготовленная несколько недель тому назад, а теперь сухая и жесткая, густо политая коричневой подливой без овощей:»^{189}. (Это мало чем отличалось от того, чем нас кормили в вагоне-ресторане, когда я путешествовал по линии в 2012 году). Но, по крайней мере, вагон-ресторан все-таки имелся, хотя Вуд, возможно, прекрасно обошелся бы и без него.