Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Были и куда более обыденные трудности, нежели колоссальный масштаб проекта. В степи нельзя было достать ни камней для насыпи, ни леса для шпал, а рельсы для путей приходилось везти издалека — с заводов, расположенных на Урале и в Европейской части России. Необходимо было возводить массивные стальные мосты через крупные реки и бессчетное количество средних и малых мостов, преимущественно деревянных, через мелкие речушки и ручьи. Значительную часть территории, по которой проходила линия, занимали заболоченные районы, неоднократно встречались участки вечной мерзлоты. Или, что было еще хуже, находились зоны, где сначала зимой земля промерзала насквозь, а потом, во время весеннего таяния снегов, превращалась в топкое болото. Хотя горы на пути не были уж слишком высокими, в некоторых местах приходилось делать длинные, с плавным подъемом, петли, поскольку туннели из соображений экономии старались не прокладывать. Затем, примерно на расстоянии двух третей пути от Москвы строителей ждала грандиозная преграда — озеро Байкал, самое большое по объему воды и глубине в мире. Простираясь почти на 640 км с севера на юг, ограниченное с юга горами, оно представляло собой наибольшее препятствие для создателей дороги. Рабочая сила также была существенной проблемой. Крупные отрезки пути пролегали через земли, которые были или совсем безлюдны, или населены только кочевыми племенами, поэтому рабочих приходилось доставлять издалека.

Таким образом, строительство оказалось сложной задачей. Для того чтобы улучшить контроль за ведением работ, железная дорога была поделена на три участка — Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую и Дальневосточную линии. Каждая из них также была поделена на более мелкие отрезки. С целью ускорения темпов строительства Западно-Сибирская и Средне-Сибирская ветки были разбиты каждая на два самостоятельных проекта. Западно-Сибирская включала линии Челябинск — Омск и от Омска до реки Обь, в то время как Средне-Сибирская железная дорога, разделенная Енисеем на две части, шла по реке Обь до Красноярска и оттуда до Иркутска. Строительство больших мостовых переправ через широкие извилистые реки, Обь и Енисей, было отложено, как и сооружение Кругобайкальской железной дороги, самой трудной части маршрута, пролегавшей вдоль южной гористой оконечности озера Байкал. В связи с этим предполагалось, что летом по озеру будут курсировать пароходы, а зимой, когда оно замерзнет, прямо на лед будут укладываться временные рельсы.

Амурская железная дорога должна была вести от озера Байкал до реки Амур у Хабаровска; а самый восточный участок, Уссурийский, — от противоположного берега Амура на юг до Владивостока. Было крайне важно поддерживать высокие темпы строительства, и на востоке работы на реке Уссури начались, а вернее, возобновились, одновременно с их открытием на Западно-Сибирской линии. В следующем году началась постройка Средне-Сибирской железной дороги. Тем самым процесс был запущен по всему региону. Все это были самостоятельные, но масштабные проекты, каждый из которых в отдельности можно было сравнить с Американской или Канадской трансконтинентальными линиями. В процессе реализации каждого из них строителям приходилось преодолевать различные трудности, обусловленные рельефом местности, плотностью населения и особенностями климата.

Задача по своим масштабам превосходила все предыдущие, да и последующие, железнодорожные проекты в мире.

Руководство всем строительством должен был осуществлять комитет, находившийся в Санкт-Петербурге. В его компетенцию входило принятие основных решений по самым разным вопросам, например, о том, каким должен быть длинный мост — стальным или деревянным; по какому берегу реки Ангары должна проходить дорога на участке между Иркутском и озером Байкал; когда должны начаться работы на том или ином отрезке; и, конечно, самое главное, — порядок выделения средств. Однако, учитывая отдаленность участков, более мелкие, повседневные решения на местах принимались главными инженерами и подрядчиками.