Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Витте описывает забавную и нерезультативную первую встречу с китайским сановником, во время которой они сначала пили чай, потом Ли курил кальян, зажигаемый для него свитой, и разговор ограничивался тем, что собеседники десятки раз расспрашивали друг друга о здоровье обоих императоров и всех членов их семей, и «не было сказано ни слова о деле».

Однако во вторую и последующие встречи стороны перешли к обсуждению сделки, которая была крайне выгодна для России. Витте обращал внимание собеседника на то, что в ходе недавней войны с Японией русские посылали войска на помощь Китаю, но из-за отсутствия железнодорожной линии те прибыли на фронт, когда война уже закончилась. В будущем железная дорога через Маньчжурию позволит России быстрее осуществлять военное вмешательство и защиту интересов Китая. Он даже позволил себе утверждать, что «дорога эта, вероятно, будет встречена благосклонно со стороны Японии, так как путь этот будет, в сущности говоря, соединять Японию со всею Западной Европой, а Япония, как известно, уже давно приобщилась к европейской культуре)»^{54} — предположение, которое, как выяснилось впоследствии, было абсолютно безосновательным.

Витте несомненно был превосходным дипломатом, и его стратегия сработала. Китайцы дали разрешение на строительство дороги, которая должна была проходить по прямому пути от Читы, расположенной в 400 км к востоку от Байкала, до Владивостока. Но Ли не согласился на то, чтобы стройка велась полностью за счет российского государства. Вместо этого была разработана схема, согласно которой строительство линии должна была осуществлять якобы частная компания, «Акционерное общество Китайской Восточной железной дороги», которое, как подчеркивает в своих воспоминаниях Витте, находилось «полностью в руках правительства»[68]

. Более того, номинально являясь частной корпорацией, общество «находилось в ведении Министерства финансов» — другими словами, в ведении самого Витте. Китай согласился предоставить полосу отчуждения, достаточную для строительства и эксплуатации железной дороги, а также землю для сооружения запасных путей, депо и станций. И, что примечательно, для железной дороги была создана особая экстерриториальная полиция, обладавшая «полной и неограниченной властью». Со своей стороны, китайцы настаивали на том, чтобы русские не заходили южнее железнодорожной линии. Витте с готовностью согласился с этим требованием, но данное обещание была нарушено почти сразу же после начала строительства.

Все переговоры велись в строжайшей тайне, к вящему удовлетворению Витте: «Ни одного слова не было проронено об этом секретном, чрезвычайно важном соглашении, которое тогда было заключено Россией с Китаем».^{55} Ли, по-видимому, был также заинтересован в сохранении секретности. Договор оказался чрезвычайно выгодным для России (что признавал и Витте), и позднее по этой причине строящаяся дорога сильно пострадала в результате Ихэтуаньского (Боксерского) восстания (1899-1901). Русские получили право эксплуатировать дорогу сроком на 36 лет, но и по истечении этого срока китайцам пришлось дорого заплатить за то, чтобы вернуть это право себе. По признанию самого Витте, на 37-й год возвращение контроля над дорогой обошлось бы в 700 миллионов рублей. Хотя договор можно рассматривать как часть захватнической политики Российской империи

[69], Витте категорически это отрицал. «Ни при каких обстоятельствах Транссибирская магистраль не станет служить средством территориальной экспансии»^{56}

, — писал он. Однако даже если это и было правдой, Япония, вне всякого сомнения, восприняла решение о строительстве Китайско-восточной железной дороги совсем иначе. На деле железная дорога являлась источником геополитического напряжения между тремя империями и со временем привела к территориальным спорам и даже военным конфликтам.

Первый участок Транссибирской магистрали, где вновь (после неудачной попытки старта в 1891 году) должны были начаться строительные работы, пролегал в окрестностях Челябинска, самого восточного пункта существовавшей на тот момент железной дороги. Он расположен примерно в 190 км к югу от Екатеринбурга, которому теперь предстояло стать воротами в Сибирь. На обычных линиях строительными работами руководил специально назначенный инженер, который либо сам занимался всеми организационными вопросами, либо, что случалось чаще, привлекал подрядчиков. Большинство подрядчиков стремились нанять сотни и даже тысячи рабочих, хотя случалось, что для выполнения некоторых задач было достаточно и небольших артелей. Первый участок — Западно-Сибирский отрезок, протянувшийся от Челябинска до берега реки Оби, противоположного тому, на котором располагался Новониколаевск. Этот город возник в 1893 году в ходе строительства Великого Сибирского пути и был назван в честь царя и его святого покровителя Николая Угодника — для защиты как на земле, так и на небесах. В советские времена переименован в Новосибирск.