Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Кроме того, судя по путеводителю, русским еще в досоветскую эпоху была присуща любовь к точным цифрам урожая зерновых и промышленного производства. В бесконечных таблицах содержатся различные статистические данные: вес товаров (в пудах), отправляемых во Владивосток и Новониколаевск; количество лошадей, крупного рогатого скота, овец и других сельскохозяйственных животных в различных районах в окрестностях Читы; площадь засеянных земель вокруг Тюмени. То же самое приходилось терпеливо выслушивать Эрику Ньюби во время многократных посещений советских колхозов, о чем он рассказывает в книге «Большая поездка на Красном поезде». Причиной этому являлось все то же отчаянное стремление русских доказать всему миру, что они могут делать все, что делают европейцы, не хуже, а то и лучше. Возможно, путеводитель, учитывая длительность и временами однообразность путешествия, должен был играть роль усыпляющего чтива, помогающего пассажирам, которые не могли заснуть, скажем, из-за тряски.

Самый лучший поезд предназначался для царя. По свидетельству современников, он «роскошью превосходит train de luxe, недавно построенный для германского императора.

Это настоящий дворец на колесах»^{92}

. В то время между правящими домами Европы шло молчаливое соревнование — чей поезд будет самым роскошным. Судя по всему, победил русский царь, поезд которого был утопающим в роскоши отелем на колесах: «Стены гостиной покрыты бледно-розовым шелком, а царская опочивальня обтянута светло-голубым атласом, мебель — кретоном того же цвета. В каждом спальном вагоне имеется также столовая, обитая замшей». Также имелась детская, оснащенная игровой с «качелями, как на ярмарке». А еще в поезде был великолепный вагон для скота. Очевидно, придворные медики рекомендовали царским дочерям пить молоко от одной и той же коровы, и потому в пути их сопровождали две коровы голштинской породы[92]

.

На деле, пассажиры, для которых создавалась вся эта роскошь, путешествовали гораздо реже, чем царь, и их число было намного меньше того, которого можно было ожидать после успеха на Всемирной выставке в Париже. Курсировал только один поезд класса люкс в неделю, отправлявшийся из Москвы в Иркутск в субботу вечером, тогда как обычные поезда уходили ежедневно в 15:00. Поскольку поезда высшего класса на многих станциях не останавливались, путь занимал всего девять дней — вдвое меньше, чем на отправлявшемся ежедневно поезде, но Нагельмакерс обманул русских партнеров, использовав для Транссиба обычные пассажирские вагоны — приспособленные для более широкой русской колеи — вместо тех элегантных образцов, которые были представлены на выставке в Париже. Оливер Рэди, англичанин, путешествовавший по линии в 1902 года, заплатил 34 фунта 10 шиллингов (34,50 фунта, что по ценам 2013 года равно примерно 3600 фунтам) за весь путь от Москвы до Порт-Артура и оттуда на пароходе до Шанхая, что говорит о том, что рекламировавшиеся в Париже цены были повышены. Не соответствовали заявленным в рекламе и имеющиеся в поезде удобства, которые, хотя и были такими же, как в других европейских поездах первого класса, все же не отвечали, вопреки обещаниям, «королевским» стандартам. Однако в опубликованном вскоре после путешествия отчете Рэди жалоб было не много, хотя он отмечал с раздражением, что вагон-ресторан был «слишком мал», а заказанных блюд «приходилось ждать чересчур долго»^{93}. Тем не менее, по его мнению, в течение всей поездки «кормили в поезде хорошо», а иногда, в качестве приятного дополнения к трапезе, он пил «самое вкусное молоко и сливки из всех, что мне доводилось пробовать»: молочные продукты местные «женщины и девочки продавали пассажирам на станциях по очень низкой цене»^{94}.