Третья волна

Такая максимизация масштабов не была простым отражением максимизации прибыли. Маркс связывал «рост масштабов индустриального строительства» с «дальнейшим развитием производительных сил». Ленин в свою очередь доказывал, что «огромные предприятия, тресты и синдикаты подняли технологию массового производства до наивысшего уровня развития». Его первое распоряжение в хозяйственной сфере после Октябрьской революции состояло в том, чтобы консолидировать российскую экономическую жизнь в виде наименьшего числа наиболее крупных производственных единиц. Сталин стремился к максимальному масштабу еще в большей степени и осуществил новые грандиозные проекты — постройку сталелитейного комплекса в Магнитогорске, «Запорожстали», медеплавильного завода на Балхаше, тракторного завода в Харькове и Сталинграде. Он интересовался, сколь велико было данное американское предприятие, и затем велел построить еще большее[96].

Доктор Леон М. Херман пишет в своей книге «Культ гигантизма в советском экономическом планировании»: «Фактически в разных регионах СССР местные политики были вовлечены в гонку за «крупнейшими в мире проектами»». В 1938 г. Коммунистическая партия боролась против «гигантомании», однако довольно безуспешно. Даже сегодня советские и восточноевропейские коммунистические лидеры являются жертвами того, что было названо Херманом «страстью к большим размерам».

Подобная вера в абсолютную роль масштаба проистекает из узости представлений Второй волны о природе «эффективности». Однако макрофилия индустриализма далеко выходила за рамки одних лишь заводов. Она нашла отражение в соединении множества данных самого разного рода в одном статистическом показателе, называемом валовым национальным продуктом (ВНП), который измеряет «размер» экономики путем сложения стоимости создаваемых ею товаров и услуг. У этого инструмента экономистов Второй волны много недостатков. С точки зрения ВНП не имеет значения, какова форма продукции — продовольствие, образование и здравоохранение или военное снаряжение. К ВНП добавляется наем бригады как для постройки дома, так и для его сноса, хотя в первом случае деятельность направлена на увеличение жилого фонда, а во втором — на его уменьшение. Кроме того, поскольку ВНП измеряет лишь деятельность рынка или обмена, он совершенно не принимает во внимание весь бытовой сектор экономики, основанный на бесплатном производстве, к примеру — воспитание детей и домашнее хозяйство.

Несмотря на все эти ограничения, правительства Второй волны во всем мире вовлечены в слепую гонку за увеличением ВНП любой ценой, максимизируя «рост» даже несмотря на риск экологической и социальной катастроф[97]. Принцип макрофилии столь глубоко укоренился в индустриальной ментальности, что ничто не кажется здесь более разумным и рациональным. Максимизация идет в одном ряду с стандартизацией, специализацией и другими базовыми принципами индустриализма.

Централизация

Наконец, все индустриальные нации довели до наивысшей степени совершенства централизацию. Хотя Церковь и правители Первой волны прекрасно знали, что такое централизация власти, они имели дело с менее сложными обществами и были лишь жалкими дилетантами по сравнению с мужчинами и женщинами, централизовавшими индустриальные общества с самого нижнего их этажа.

Все общества с усложненной организацией требовали одновременных действий по централизации и децентрализации. Однако сдвиг от в основном децентрализованной экономики Первой волны, в которой каждая территория отвечала за производство продукции, необходимой ей самой, к интегрированным национальным экономикам Второй волны привел к совершенно новым методам централизации власти. Они начали действовать на уровне отдельных компаний, отраслей производства и в экономике в целом.

Классической иллюстрацией могут служить первые железные дороги. По сравнению с другими сферами деятельности, они были гигантами того времени. В Соединенных Штатах в 1850 г. лишь 41 фабрика имела капитал в 250 тыс. долларов и выше, а Нью–Йоркская центральная железная дорога уже в 1860 г. гордилась своим капиталом в 30 млн долл. Для организации такого гигантского предприятия требовались совершенно новые методы управления.

Таким образом, управляющим первых железных дорог, подобно менеджерам космических программ нашего времени, приходилось изобретать новую технику управления. Они стандартизировали технологии, цены на перевозки и графики. Они синхронизировали операции на расстоянии в сотни миль. Они создавали новые специализированные профессии и департаменты. Они концентрировали капитал, энергию и людские ресурсы. Они боролись за максимальное расширение сети своих дорог. И, в дополнение ко всему этому, они создавали новые формы организации, основанные на централизации информации и управления[98].