Триста неизвестных

Газета "Красная звезда" посвятила нашему полету статью с двумя большими фотографиями под крупным заголовком: "Выше всех на планере!" Большие корреспонденции с фотоснимками поместили "Правда", "Известия", "Комсомольская правда". Храню их и поныне.

К слову сказать, у меня осталась и еще одна памятка - сзади на шее и по сей день красуется рубец сантиметра в два шириной. Тогда я обморозился на высоте. Ведь планеры отопления не имеют.

Я частенько смотрю на снимок, запечатлевший покорителей рекорда. Справа от меня - инженер по эксплуатации Федосов, техник И. Жулев, ведущий инженер И. Часовиков, слева - летчик Преман, командир НИЭ инженер-летчик Кириллов и ведущий инженер И. В. Марков.

К сожалению, из всей этой группы в живых остались только мы с Жулевым.

Жизнь эстонца Премана оборвалась трагически. Эдгард Юганович был славным веселым парнем, отличным смелым летчиком-испытателем и чудесным чутким товарищем. Маленький, плотный, с круглым, улыбчивым лицом, он обладал редким остроумием. От его шуток и метких острот мы порой хохотали до слез. Высмеивая других, Эдик без обиды принимал колкости и в свой адрес.

Летом 1937 года на серийном авиационном заводе группа инженеров под руководством Ильи Флорентьевича Флорова и Алексея Александровича Боровкова построила опытный одноместный истребитель-биплан ОКБ-7. Надо заметить, что к этому времени монопланы уже вытеснили тихоходные бипланы, с их подкосами и расчалками. Но, получив преимущества в горизонтальной и вертикальной скоростях, они в значительной мере утратили такое важное для истребителя качество, как маневренность. И. Ф. Флоров и А. А. Боровков создали бесстоечный и безрасчалочный биплан с довольно тонким профилем крыльев. На него установили недавно выпущенный мощный мотор М-85.

Получился интересный, весьма оригинальный самолет. Я его облетал 1 июня 1937 года. Машина оказалась вполне приличной. По моей рекомендации командование решило перегнать самолет в НИИ и провести испытания. Для их проведения назначили Эдгарда Югановича Премана.

Рассказав Эдику об особенности техники пилотирования нового самолета, я направил его на завод для перегонки машины к нам, в НИИ. Приказал перед перелетом обязательно облетать ее.

Кто мог знать, что эта недалекая командировка станет последней в жизни Эдгарда Югановича...

Произошло вот что. Преман, как всегда, подробно ознакомился с новым самолетом на земле. Отлично взлетел и направился в зону пилотажа. Выполнив положенные эволюции, он развернул машину на аэродром. Внезапно прекратил работу мотор.

Идти на посадку? Но произвести ее не так легко. Самолет весьма необычен, и летчику совершенно неизвестны его качества на планировании. К тому же заводской аэродром имел чрезвычайно малые размеры. Там и сям его окружали препятствия.

Э. Ю. Преман блестяще выполнил расчет на посадку. Самолет круто снижается к земле. Остановившийся винт создает дополнительное торможение. Под крылом проскользнули заводские цехи, вечно не к месту расположенные трубы, мачты, вышки, телеграфные столбы. Товарищи, наблюдавшие эту картину, облегченно вздохнули: слава богу, сейчас сядет.

Но не суждено было Эдгарду Югановичу совершить эту посадку. Перед выравниванием самолет немного просел и приземлился за два метра до начала аэродромной полосы, поперек проходящей здесь железнодорожной ветки. Машина молниеносно сделала невероятное сальто, и молодого, жизнерадостного Эдика не стало.

В институт сразу же передали эту печальную весть. Командование приняло решение похоронить Э. Ю. Премана на территории НИИ, со всеми воинскими почестями. Для перевозки тела послали четырехмоторный бомбардировщик ТБ-ЗР. Командир экипажа летал на этой тяжелой машине сравнительно недавно. Мы опасались, что ему будет трудно сесть на небольшой площадке заводского аэродрома. Чтобы не обидеть молодого командира корабля, мне приказали лететь в качестве правого летчика, для страховки.

На заводской аэродром мы прилетели 23 июня 1937 года. Ознакомившись с обстоятельствами и местом катастрофы, положили тело дорогого товарища в самолет. Эдгард Юганович отправился в своей последний рейс...

Командование ВВС дало возможность молодым конструкторам И. Ф. Флорову и А. А. Боровкову продолжать интересную работу над их необычным самолетом. Но время оказалось безвозвратно потеряно. Жизнь стремительно мчалась вперед.

 

Глава четвертая. Нужен ли самолету хвост?

Этот летательный аппарат все работники НИИ ВВС называли "курицей". Кто дал ему такое прозвище - неизвестно. Однако оно оказалось довольно точным. Слово "самолет" к нему никак не подходило - аппарат не летал. Михаил Александрович Нюхтиков совершал на нем лишь рулежки и подскоки.