Триста неизвестных

Нюхтикову сделали соответствующее внушение, о совершившемся факте доложили в Москву. Оттуда поступило распоряжение продолжать испытания.

Михаил Александрович летал много, с увлечением. Не раз и мне доводилось подниматься на ДБЛК-2. По технике пилотирования он мало чем отличался от обычных самолетов. Был несколько неустойчив в путевом отношении лишь на разбеге и пробеге: сказывалась короткая база между колесами шасси и костылем.

Окрыленный конструктор внимательно прислушивался к каждому замечанию летчиков, охотно шел на переделки и усовершенствования конструкции. Испытания завершились успешно. ДБЛК-2 показал хорошие летные качества, намного лучшие, нежели у находившегося на вооружении бомбардировщика с такими же моторами. Единственно, что помешало самолету Беляева пойти в серию, - это недостаточность обзора у летчика и штурмана при выходе на цель. Они находились за мотогондолами и впереди себя почти ничего не видели.

ДБЛК-2 явился первой попыткой создания боевого самолета принципиально новой конструкции. И этот эксперимент удался.

* * *

Среди авиационных конструкторов все прочнее укоренялось такое мнение: все, что не является несущей или тянущей поверхностью - суть вредные придатки летательного аппарата. Идея постройки самолета "летающее крыло" находила все больше сторонников. Энтузиастов не останавливало, что новая конструктивная схема принесет с собой ряд неисследованных аэродинамических вопросов, над разрешением которых, возможно, придется много и долго работать.

Первым в Советском Союзе летающее одномоторное крыло построил Борис Иванович Черановский, который еще с 1924 года занимался конструированием планеров параболической формы. Его самолет - "парабола Черановского", по отзывам летчиков, имел вполне удовлетворительные характеристики.

Константин Алексеевич Калинин - конструктор широко эксплуатировавшегося в гражданской авиации пассажирского самолета К-5 - создал бесхвостый средний бомбардировщик - ВС-2. В декабре 1936 года машина поступила в НИИ ВВС. Испытывать ее поручили мне.

Самолет имел параболическое крыло. Посередине его располагался фюзеляж. Здесь размещались пилотская кабина и отсеки для бомб. На концах фюзеляжа находились турели с пулеметами для штурмана и заднего стрелка.

Силовую установку составляли два тянущих мотора М-22. Элероны и рули глубины располагались в одну линию, по задней кромке крыла. Кили и рули поворота были смонтированы на консолях. Шасси убиралось в гондолы.

Я обстоятельно ознакомился с конструкцией самолета, освоился с рабочим местом, потом спросил у заводского летчика об особенностях его пилотирования.

- Все, как на обычном самолете, - ответил он.

День испытаний выдался облачным, дул сильный порывистый ветер. Но, поскольку машина уже не раз бывала в воздухе, решил вылетать. На взлете самолет действительно вел себя как обычный.

Набрал пятьдесят метров высоты. Порыв бокового ветра создал небольшой левый крен. Плавненько, как и следует в подобных случаях, поворачиваю штурвал вправо. Вопреки всяким законам, крен увеличивается. Не понимая, в чем дело, чисто механически подаю рули в противоположную сторону. Самолет входит в левый вираж с креном градусов в сорок. "

Отказало управление, - мелькнула догадка, - нужно немедленно садиться". Одним наметанным взглядом окидываю местность по курсу. Впереди - усеянное пнями и кочками болото, за ним - густой лес. Изо всех сил удерживаю рули. Самолет замыкает круг. Новый порыв ветра. Машина начинает разгуливать, и продольно. Амплитуда нырков и подскоков ощутимая - от одного до пятидесяти метров. Рулей вовсе не слушается.

Положение складывается не из приятных. Трагикомедия какая-то, как у кинокомика Монти Бенкса в "Летающем счастье". С той лишь разницей, что актер не был летчиком и, попадая в какую-нибудь сложную ситуацию, немедленно раскрывал инструкции. Но ведь я-то летчик, летчик-испытатель, облетал шестьдесят девять самолетов различных типов. За плечами у меня - две тысячи пятьсот часов налета, около семи тысяч посадок. Вот катавасия!

Нет, никакого страха я не испытываю. Только злюсь на себя и на самолет. Да и какой это к черту самолет? Крутит себе второй вираж, словно нет на нем ни рулей, ни летчика.

Хватит с меня. За два виража сильный ветер снес машину в район взлета. Впереди вижу ровную площадку.

Надо садиться, если даже случится авария. В конце третьего виража немного убавляю обороты одного из моторов. Крен уменьшается до двадцати градусов.

Когда самолет развернулся к ветру под углом градусов в сорок пять, я резко убрал газ и с силой выбрал штурвал. Высота была уже не более пяти метров. Машина спарашютировала и, сделав с полдюжины огромных козлов, остановилась. Этот самый произвольный крен самолета и помог благополучно приземлиться погасил сильное скольжение.

Штурман и стрелок сразу покинули машину. Наперебой спрашивают, что случилось.

- Управление отказало, - отвечаю совершенно убежденно.

Но управление оказалось в полной исправности. Лишь тросы немного вытянулись от чрезмерной нагрузки. Видать, крепенько я жал на штурвал.