Уральские россыпи

На рыбалку. На лесные озера, о которых могли знать только очень уж опытные охотники и рыболовы. «Узкоколейка» пересекала нехоженые таёжные леса, куда не могла добраться «нога» простого человека – не было туда не автомобильных, ни конных дорог. Верхушка Седого Урала! Нехоженые и труднопроходимые места. С запрятанными в этих лесах озерами, непуганым зверьем, массой водоплавающей и лесной птицы. И сытой, перекормленной естественными природными дарами, рыбой.

Ленивой к рыбацкой поклёвке. Только от рыбацких сетей не застрахованная…

Железной дорогой командовал Чайко. Михаил Васильевич.

Опытный железнодорожник, строивший еще когда-то некоторые участки этой дороги, работавший на ней всю свою производственную жизнь, прошедший на этой дороге путь от рабочего до её начальника.

Красноперов, в общем-то, если быть честным, далекий от эксплуатации железных дорог специалист. Так, в пределах институтской программы по горному транспорту. А потому не особенно и вникал в её работу. Он уверен был – уж Чайко, во-первых, специалист высочайшего класса, и вмешиваться в его работу, только делу мешать. А во-вторых, он всегда сумеет убедить начальство и грамотно рассказать и о своих нуждах, и о своих бедах. Всегда решит с начальством все проблемы своей дороги.

Кроме того, как-то негласно, но с пониманием друг-друга, они с Коротковым определились, что железная дорога – это «епархия» директора. И Михаил Васильевич все свои вопросы чаще всего решал с директором.

Но была еще «Техника Безопасности»! А это прямая ответственность Главного инженера!

Но и тут Красноперов ограничивался информацией или даже специальными докладами Чайко на совещаниях по Безопасности, по итогам проверок Дороги своим заместителем Меретяковым Михаилом Петровичем. Георгий не особенно «влезал» в постановку и этого дела на Дороге. Ему достаточно было проверок и составленных по этим проверкам актов Михаила Петровича, Он ему доверял.

И вдруг, вот это замечание Лобова.

Красноперов, вернувшись на прииск, созвонился с Чайко и они договорились завтра с утра объехать всю железную дорогу, сколько бы ни ушло на это времени.

Позвонил Меретякову.

– Завтра с утра едем смотреть железную дорогу. Возьми с собой, Михаил Петрович, все свои документы по дороге. Ну, всё, что у тебя есть – Акты проверок, предписаний, что сделано, что не выполнено. Познакомлюсь в дороге. Она у нас будет длинная.

Всю будем смотреть «дорогу» – от Выи, до Старой Ляли.

– Что-то случилось, Георгий Александрович?

– Случилось. Инспекция по проверке дороги едет. Лобов едет. Целевым назначением. Но, я не думаю, что он приедет один!

– Чайко предупредить?

– Мы с ним уже обо всём договорились. Он едет с нами. Всё обсудим во время осмотра.

Вначале всё, вроде бы, шло хорошо. Проехали мост через Нясьму, добротный, недавно реконструированный, надёжный мост. После поворота на драгу 29 дорога явно становилась «запущенной». Сюда мало кто ездил. Дорога до Старой Ляли интенсивно использовалась при строительстве «сотой» драги.

Именно по этой дороге завозилось всё дражное оборудование, секции понтона, металлоконструкции «суперструктуры». Завозилось от железнодорожной станции широкой колеи – от станции Выя. На Вые всё это перегружалось на платформы «узкоколейки» и доставлялось на Старую Лялю. Там снова перегружалось, уже на автомобили и перевозилось на площадку строительства. А что делать? Автомобильной дороги от Иса до площадки строительства не было! Да и после пуска драги в работу всё для драги завозилось через Старую Лялю, по приисковой «узкоколейке». Так же ездили и люди, специалисты, кому нужно было попасть на сотую драгу.

Но теперь на Мурзинку отсыпана довольно приличная автодорога, до самой Павды – базового поселка дражников «сотой», по железной дороге перевозились лишь редкие грузы, по заказам организаций Старой Ляли и местных властей. Но таких грузов становилось всё меньше и меньше, заказы «иссякали» и до Старой Ляли иногда проходили лишь редкие «дрезины» по заказам частных лиц. Дорога опустела, за «полотном» следили так себе, ремонты путей практически не производились.

Дорога стала давно убыточной, содержалась за счет себестоимости грамма добытого на прииске золота.

Проехали по «ответвлению» на драгу 29. Дорога строилась, «догоняя» драгу, которая уходила по реке более чем на километр за промывочный сезон. Дорога не «поспевала» за драгой.

Приходилось отсыпать встречающиеся естественные неровности местности, лога, овраги. Некоторые насыпи возвышались над дном лога или оврага на десять-пятнадцать и даже на двадцать метров. Задействовалось огромное количество землеройной техники, которой так не хватало на строительстве гидротехнических сооружений для добычных объектов. Кроме того, под насыпью строились довольно сложные и прочные водопропускные сооружения – для того, чтобы пропустить весеннюю паводковую и летнюю дождевую воду, иначе дорожная насыпь этими водами будет просто размыта! А от тупика железной дороги до драги грузы тоже надо было как-то доставлять. Для этого тоже использовались трактора и бульдозеры. Затраты – запредельные!