В Суоми

Уже проводят сквозь льды караваны судов ледоколы, дизель-электроходы «Воронин», «Мелехов», «Сергеевич», построенные в Суоми. Два новых ледокола по 29 тысяч лошадиных сил будут самыми мощными в мире. Первый из них, «Москва», уже спущен на воду. Второй — на стапелях. Заказано шестьдесят морских буксиров и двадцать озерных, пятьдесят три рыболовецких траулера. В те же сроки финны построят нам три больших теплохода, двадцать танкеров, в большинстве своем по четыре тысячи тонн водоизмещения, триста лихтеров грузоподъемностью по тысяче тонн каждый. Пять огромных плавучих доков, двадцать пять плавучих кранов и т. д.

Львиная доля этих заказов выполняется на верфях в Турку.

Заводская территория «Крейтон — Вулкан» доходит до самого взморья.

Здесь в морской скале вырублен огромный сухой док. Три стены его и дно — дар природы, гранитная скала.

Если бы не торцовая каменная стена, он был бы похож на огромный шлюз канала, соединяющего океаны.

Каменные, с железными поручнями, вырубленные в стене ступеньки трапов, ведущих вниз, к днищу, к килю строящегося корабля, кажутся бесконечными.

Когда я в прошлый раз был в Турку — в этом доке ремонтировалось какое-то финское торговое судно дальнего плавания. Сейчас здесь в слепящем блеске электросварки завершается постройка океанского корабля.

— Одиннадцать тысяч пятьсот тонн, — почтительно говорит сопровождающий нас инженер, — самое большое судно, сооруженное на финских верфях. — Потом добавляет: — Заказ из Америки, из Соединенных Штатов.

Мы с молодым, тридцатилетним капитаном Баярдом Данилевским ходим по готовому уже к сдаче дизель-электроходу «Ижевск» (8500 тонн водоизмещения). Данилевский был раньше капитаном танкера «Тарту», команда которого прославилась тем, что в открытом море спасла экипаж иностранного судна. Молодой капитан ходил по кораблю, над которым принимал командование, и, как большой ребенок, радовался новым точным приборам контроля и управления, эхолотам, аппаратам, сигнализирующим о пожаре, тщательности отделки, добротности работы. Я не специалист-мореход, не судовой механик и не мог по достоинству оценить оборудование машинного отделения, сверкавшего своей чистотой. Здесь я на слово верил молодому, но уже опытному капитану. Но мне было приятно смотреть на кубрик, на это удобнейшее помещение для судовой команды, на простой, но изящно отделанный камбуз с уже приготовленной для сдачи, вплоть до рюмочки, для каждого члена команды посудой. А инженер-финн попутно рассказывал историю предприятия.

«Крейтон» — старейшая верфь страны, основана в 1741 году. Через сто с лишним лет на ней было построено первое в Суоми судно со стальным корпусом. В 1874 году в Турку фирмой «Вулкан» была сооружена другая верфь. В двадцатом веке предприятия-конкуренты слились, образовав фирму «Крейтон — Вулкан». Концентрация капиталов продолжалась, и эта фирма ныне поглощена концерном «Вяртсиля», стала его частью.

Но и «сконцентрированная», объединенная, она на своих верфях в Турку до второй мировой войны имела всего лишь 300 рабочих. Сейчас же здесь, на этом расширенном, реконструированном предприятии, трудится 3200 рабочих и 450 человек инженерно-технического персонала и служащих.

Своим ростом завод в Турку, как и вся металлообрабатывающая промышленность Финляндии, обязан советским заказам.

Выплавка чугуна — это мы узнали не от сопровождавшего нас инженера, а из очень точных статистических справочников, — с предвоенного времени увеличилась в шесть раз. Выплавка стали с 77 тысяч тонн поднялась до 187 тысяч (1955). Но и этот необыкновенный рост не покрывает потребностей финской промышленности. К примеру, уже в 1954 году Финляндия, производя 150 тысяч тонн стального проката, ввозила из-за границы 385 тысяч тонн.

Поэтому, когда инженер, показывавший нам и цехи и корабли на плаву, подчеркивая все время прекрасное качество работы, с гордостью сказал, что все это — и суда, и судовые механизмы, и навигационные приборы, и такелаж — построено по чертежам финских инженеров, руками финских рабочих, из финских материалов, товарищ Павлов, воздавая должное высокому мастерству рабочих, резонно заметил:

— Вы правы, все из финских материалов, за исключением стального листа корпусов.

Покидая завод, торопясь успеть «на прорубь» к обеденному перерыву, мы пригласили инженера к нам вечером в гостиницу, чтобы продолжить интересную беседу, завязавшуюся при осмотре кораблей.

Вечером перед его приходом у нас снова возник разговор о том, почему не хватает Финляндии своего железа.

Быть может, в недрах Суоми нет своей руды и самой природой страна вынуждена ввозить металл? Ничего подобного.