Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Те, кто строил ЛаГГ в Москве, сетовали на сложность изготовления этой машины из-за необходимости тщательной полировки поверхностей самолета. Но если в мирное время с этой операцией еще можно было повозиться, то военный ритм требовал уже не качества, а количества самолетов, которые война перемалывала в своей жестокой мясорубке. Но не только полировка была сложной операцией. Дешевизна древесины оказывалась на деле кажущейся – стоимость технологических процессов съедала всю экономию. Вот строки из воспоминаний главного технолога завода № 21 В.А. Мюрисепа:

«Обшивка набиралась гвоздевым способом. На болванку, представляющую собой левую или правую сторону фюзеляжа, накладывался шпон, промазывался клеем, накладывался второй слой и пришивался к первому очень тонкими гвоздями. И опять клей. И опять шпон. И опять гвозди. И опять клей… Миллион гвоздей, по существу, придавал прочность склейке. Окончательно шпон пришивался через квадратные шайбы, и набранная конструкция отправлялась на сушку».

Кроме того, выяснилось, что этот цельнодеревянный самолет был не только сложен в изготовлении, но и очень капризен в эксплуатации, и один из авторов этой машины авиаконструктор С.А. Лавочкин, оказавшийся единственным из «триумвирата», эвакуировавшимся в Горький, взялся за глубокую модернизацию самолета. Кардинальным решением проблемы, по его мнению, была замена двигателя водяного охлаждения ВК-105 на двигатель воздушного охлаждения М-82. Это была, действительно, кардинальная переработка всей конструкции, и на ее претворение в жизнь требовались не недели – месяцы.

А тем временем с фронта шли рекламации на ЛаГГ-3: боевые качества машины оставляли желать лучшего, и приехавший на завод заместитель наркома А.С. Яковлев должен был немедленно разрешить возникшую проблему. Разумеется, своим приказом заместитель наркома не мог остановить производство одного типа самолета и поставить на поток другой, но проект решения с его обоснованием готовил, несомненно, он. В считаные дни Государственный Комитет Обороны принял постановление, которое останавливало производство ЛаГГов и предписывало запустить в серию хорошо зарекомендовавший себя истребитель Як-1, самолет достаточно простой и в изготовлении, и хорошо освоенный фронтовыми летчиками.

Этим постановлением конструкторскому бюро Лавочкина было предписано отправляться в Тбилиси. Зря в Горьком считали, что их эвакуация обойдет стороной. Вновь в дело пошли ломы и кувалды, которыми выворачивались детали оснастки, вновь на погрузочных площадках на железнодорожной станции Канавино стоял мат-перемат, с помощью которого на платформы грузили то, что еще недавно было оборудованием авиационного завода.

Сырой, ветреный март провожал теплушки, в которых теснились конструкторы, инженеры КБ Лавочкина, которым вместе с семьями предстояло тащиться на юг, практически вдоль линии фронта, в Тбилиси.

Однако Семен Алексеевич Лавочкин и небольшая группа его сторонников, в числе которых был его заместитель С.М. Алексеев (впоследствии генеральный конструктор НПП «Звезда» в г. Томилине), верили в возможности нового, еще не родившегося самолета (он потом получит имя Ла-5) и в невероятном темпе продолжали доводить до ума единственный экземпляр. Обычно робкий и чрезвычайно стеснительный С.А. Лавочкин прямо из кабинета первого секретаря обкома партии сумел связаться со Сталиным и, набравшись нахальства, доложил, что новый истребитель готов к испытаниям (тут он сильно кривил душой) и надо, чтобы авторитетная комиссия приняла его. Шел апрель1942 года, но занятый сверх меры Верховный Главнокомандующий, тем не менее, дает указание направить двух летчиков – из ЛИИ и НИИ ВВС – в Горький и в течение пяти дней дать свое заключение. Решение, подчеркнул он, через пять дней.