Читаем Вертолёт, 2009 №1 полностью

Вертолёт, 2009 №1

В заключении комиссии сказано: «Катастрофа вертолета R-44 (RA 04223) произошла по причине его сваливания в недопустимых для данного типа ВС условиях полета, ошибочных действий пилота при попытке восстановить нормальное положение вертолета в ситуации потери им пространственного положения при полете на малой высоте, ночью. Факторами, способствующими возникновению катастрофической ситуации, явились: необоснованное решение КВС, не имеющего допуска к ночным полетам, выполнить полет после наступления темноты; переоценка пилотом своих возможностей, вследствие чего он не произвел посадку после возврата на точку вылета, а принял решение на продолжение полета; несоразмерные, ошибочные действия пилота при попытке вывода вертолета в нормальный полетный режим, приведшие к остановке двигателя в полете».

Еще одно авиационное происшествие с вертолетом R-44 Raven II (RA-04211) произошло в Перми 10 августа прошлого года. Полет был санкционированным, аварийный радиомаяк не сработал.

При взлете с посадочной площадки, расположенной вблизи береговой черты Камского водохранилища, в сторону акватории (против ветра) на высоте 10 м и при скорости 93 км/ч сработала звуковая сигнализация и загорелось табло «Низкие обороты несущего винта». Принятыми КВС действиями восстановить обороты несущего винта не удалось. Вертолет упал и затонул.

Из заключения комиссии следует, что АП произошло вследствие профессиональной неподготовленности КВС к выполнению полетов на вертолете R-44. В числе факторов, которые могли способствовать авиационному происшествию, названы: «Перетяжеление КВС несущего винта вертолета при взлете с подобранной с воздуха площадки при полетной массе вертолета, близкой к предельно допустимой; выполнение маневров на недопустимо малой высоте над водной поверхностью; ошибки в визуальном определении высоты полета».

В сентябре 2008 года в Смоленске в результате катастрофы R-44 (RA-04180) три человека погибли, вертолет был полностью разрушен и частично сгорел. Полет не был санкционированным, аварийный радиомаяк не сработал.

Из заключения комиссии, расследовавшей причины произошедшего: «Катастрофа R-44 (RA-04180) произошла в результате потери пилотом пространственной ориентировки при выполнении несанкционированного взлета в условиях тумана, ночью. Согласно п.5.3.2. НПП ГА-85, полеты по ПВП ночью на вертолете R-44 не разрешены».

К каким же выводам можно прийти, проанализировав АП, описанные выше? Вновь и вновь причиной авиационных происшествий и катастроф становится человеческий фактор. Во всех восьми случаях вертолеты были исправны и работоспособны до момента АП, в пяти имело место несанкционированное использование воздушного пространства РФ.

Кроме просчетов и ошибок, допущенных по вине пилота, видны и технические проблемы, влияющие на возникновение АП. Отсутствие на вертолете Robinson оборудования, позволяющего определить его фактическое местоположение, приводит к тому, что пилот может совершить несанкционированный вылет, не опасаясь последствий.

R44 (RA-04180)

R-44, авиаклуб «Волен»

В Московской воздушной зоне в период с 1 января по 26 ноября 2007 года Центральным управлением «Росаэронавигация» были зафиксированы пять случаев полетов неопознанных ВС без ведения радиосвязи, с пересечением посадочных курсов и створов взлетно-посадочных полос аэродромов зоны. Это представляет собой прямую угрозу безопасности полетов как самих неопознанных ВС, так и воздушных судов, совершающих регулярные рейсы. Но даже если вылет был разрешен, пилот может сообщать диспетчеру о своем нахождении в плановой точке, а фактически находиться в другом месте. Анализ АП также показывает, что на R-44 нет надежного аварийного радиомаяка: он сработал только в одном случае из восьми описанных.

Эти проблемы могут быть решены, если на вертолеты Robinson будет установлено сертифицированное оборудование, позволяющее передавать в непрерывном режиме информацию о фактическом местоположении вертолета. Оно должно включаться автоматически по какому-либо признаку полета вертолета (по аналогии со счетчиком наработки). На монитор принимающей аппаратуры должны выводиться регистрационный номер машины, треки заявленного и фактического полета. При расхождении треков диспетчер может дать оперативную информацию о корректировке маршрута. В случае АП эта информация позволит организовать быстрый поиск вертолета.

После согласования с фирмой Robinson Helicopter необходимое оборудование должно быть включено в сертификационные требования для вертолетов этой фирмы, зарегистрированных в России и странах СНГ. Естественно, предлагаемое решение проблемы не является единственным и окончательным. Однако предпринимать какие-то конкретные шаги для обеспечения безопасности полетов на вертолетах западных фирм необходимо. И делать это надо не откладывая в долгий ящик.

Сергей ПОСПЕЛОВ, авиационный инженер