Вокруг Петербурга. Заметки наблюдателя

В списке «затерянных вещей», составленных Степановым, значились 27 фунтов сахара, по 2 фунта чая и кофе, «лакированный штиблет», 2 пары детских сапог, резиновый макинтош, 2 фунта пороха и «разные гостинцы» общей стоимостью на 3 рубля 50 копеек. В список «поврежденных вещей» вошли изорванный пиджак, золотые часы, попорченное белье и костюм, испорченные саквояж, ружье и патронташ. Всего же крестьянин Степанов насчитал убытка на 97 рублей. И прибавлял: «не считая стоимости лечения моей двухнедельной болезни, вызванной катастрофой».

«Подав заявление Обществу Преображенского пароходства о нанесенном мне убытке, я по сие время не получил результата, – отмечал Андрей Степанов в обращении к губернатору, – почему всепокорнейше прошу Ваше Сиятельство дабы повелеть Обществу Преображенского пароходства выдать мне 97 рублей, каковые деньги с них следуют по списку вещам, частью растерянных, частью попорченных при катастрофе». К прошению, сохранившемуся в фондах Центрального государственного исторического архива Санкт-Петербурга, крестьянин прикладывал билет на пароход стоимостью 1 рубль 20 копеек.

Увы, по всей видимости, не помог Андрею Степанову губернатор вытрясти деньги с пароходовладельца. Ибо в архивном деле сохранился еще один документ, направленный губернским правлением приставу Петергофского участка, где как раз жил и работал наш герой. Губернское правление предписывало объявить Степанову, что на основании законоположений «всякий спор о праве гражданском подлежит рассмотрению судебных установлений и что поэтому губернское начальство не может сделать никакого распоряжения по прошению Степанова…».

Наверное, крестьянин Степанов был не единственным, кто выступил с претензиями к нерадивым пароходовладельцам. Но, возможно, единственным, кто дошел со своей жалобой до самого губернатора!..

Между тем разбирательство по поводу катастрофы шло долго. Эксперты в своем заключении признавали, что причиной катастрофы стали конструктивные недостатки корабля. На основании этого совет Министерства путей сообщения сделал «крайними» уже упоминавшихся выше инженеров Олехновича и Налегако «крайними» – их привлекли к уголовной ответственности, как допустивших плавание негодного парохода, последствием чего стала авария с человеческими жертвами.

Сами Олехнович и Налегако до трагической катастрофы не раз ездили на пароходе «Луга» – в их обязанности входил контроль за состоянием судна, однако никаких указаний насчет безопасности плавания они не сделали. Точно так же не предприняли они и необходимых мер для проверки конструктивных качеств «захлебывающегося» на ходу парохода.

В своем заключении эксперты признавали, что причиной катастрофы стали конструктивные недостатки корабля. На основании этого совет Министерства путей сообщения сделал инженеров Олехновича и Налегако «крайними» – их привлекли к уголовной ответственности, как допустивших плавание негодного парохода, последствием чего стала авария с человеческими жертвами.

Оба подследственных, тем не менее, не признавали себя виновными. Они настаивали на том, что их вины в катастрофе нет: пароход, по их мнению, погиб из-за неумелого управления командой, а наблюдение за конструктивным устройством парохода вообще, утверждали инженеры, не входит в круг их обязанностей. Из-за сложности вопроса рассмотрение дела серьезно затянулось не только на месяцы, но и на годы. Зимой 1906 года, когда прошло уже больше трех лет после трагедии, в петербургских газетах появлялись сообщения о ходе процесса.

Следствие выяснило много любопытных подробностей. Так, оказалось, что Министерство путей сообщения не издавало никаких технических инструкций относительно права пароходств совершать рейсы. Благодаря этому начальник судоходной дистанции не мог запретить какому-либо пароходу рейсы, даже если бы этот пароход и представлял опасность для плавания. После катастрофы с «Лугой» в министерстве возбудили вопрос о выработке инструкций, но для этого надо было иметь чертежи каждого парохода. Это потребовало бы больших затрат, поэтому необходимые правила так и удалось выработать.

Очевидцы гибели «Луги» подтверждали на суде, что пароход сильно раскачивался на ходу и при поворотах задевал бортами воду. Неустойчивость его была настолько большая, что пассажиры даже боялись переходить от одного борта к другому. По показаниям пароходной команды, авария произошла после того, как рулевой сильно повернул пароход, а машинист не успел вовремя уменьшить ход. Из-за этого пароход зачерпнул воды и сразу же пошел на дно.

В число экспертов по делу входили восемь инженеров и специалистов по кораблестроению. Экспертиза пришла к заключению, что погибший пароход «Луга» отличался плохой конструкцией, а в день своей гибели был неправильно нагружен кладью и неумело управлялся. Однако определить устойчивость парохода, по мнению экспертов, мог только сам завод-изготовитель. Для обычного же инженера такое определение являлось более чем трудным.