Воспоминания о людях и событиях моей жизни

Помимо мужчин в отделе работали женщины: экономист и плановик Надежда Платоновна Гончарова и техники – Галя Зиновьева и Маша (фамилии ее не помню). С Надеждой Платоновной я был в большой дружбе, мы симпатизировали друг другу, хотя она была на семь лет старше меня. У нее был сын Толя, который вместе с моим Сашей любил лазить по паровозам, когда они на праздники приходили в депо. В общем работать в техотделе мне было приятно, и я с удовольствием выполнял там свои обязанности.

Большую силу в депо имела партийная организация. Секретарем партбюро, не освобожденным от основной работы, был Егоров – мастер механического цеха, а самым главным партийным начальником (освобожденным от других дел) – Владимир Захарович Сорокин – секретарь узлового парткома. Ему подчинялись партийные организации всех железнодорожных предприятий, расположенных на станции Лосиноостровская: паровозного и вагонного депо, станции, дистанции пути и связи. Сорокин был в прошлом паровозным машинистом, но перешел на эту работу по команде Мытищинского райкома партии и держал всех руководителей перечисленных организаций под своим контролем, они очень с ним считались. Его недостатком тоже было пристрастие к выпивке.

За время работы в депо я достаточно полно разобрался во многих вопросах эксплуатации и ремонта паровозов: его конструкции, обслуживании локомотивными бригадами, безопасности движения, деповских видах ремонта основных узлов паровоза, теплотехнических проблемах, экономии топлива и других проблемах. Наряду с паровозным хозяйством мне удалось познакомиться с работой сортировочной и других видов станций. Начальником станции Лосиноостровская был Назаров – очень опытный и грамотный железнодорожник – движенец. Наша станция была сортировочной, на ней формировались составы на все направления из Москвы.

Кроме работы станции мне также удалось познакомиться с работой вагонников, путейцев, связистов, электрификаторов и других хозяйств железнодорожного транспорта. Вагонное депо располагалось рядом с нашим депо. Мы часто общались с инженерами и мастерами-вагонниками и помогали друг другу. Те знания о работе основных хозяйств железнодорожного транспорта, которые я приобрел на станции Лосиноостровская, помогли мне в работе и в ЦК профсоюза железнодорожного транспорта и в научно-исследовательском институте. Знание сути работы на низовых предприятиях железных дорог позволяли разбираться во многих сложных вопросах работы железнодорожного транспорта в целом.

В эти годы я часто бывал в Ярославле, где располагалось Управление Московско-Ярославской, а потом – Северной железной дороги. Периодически меня вызывали в Управление дороги кадровики, которые уговаривали, чтобы я поехал с большим повышением в должности на работу в другие депо дороги, например, на станции Буй, Няндома и тому подобные. Я твердо отказывался, мотивируя тем, что у меня больная мать и растет сын. К счастью, удавалось не давать согласия на переезд в другое место и оставаться коренным москвичом, что было для меня очень важно на протяжении всей жизни.

Вторым поводом для вызовов меня в Ярославль были большие трудности с приобретением продуктов в этом городе. Официально меня приглашали для согласования норм расхода угля на паровозы или решать еще на какие-либо технические вопросы, а главное – меня просили привезти сливочное масло и копченую колбасу. От этих просьб я не отказывался и ехал в управление дороги с двумя чемоданами, набитыми продуктами. Деньги за продукты они мне всегда отдавали и делали еще какую-нибудь приятность, например, устанавливали повышенные нормы расхода угля на паровозы, что позволяло мне добиться экономии топлива по депо и получить за это премию.

Многие годы в европейской части СССР не хватало продуктов питания, да и других товаров, которые нужны были людям. Существовали так называемые "колбасные поезда", которые были набиты людьми, едущими в Москву и в некоторые другие крупные города, где можно было купить продукты, одежду и другие товары первой необходимости. А по радио, в газетах, на партийных съездах звучали слова "жить стало лучше, жить стало веселей".

В 1956 году правительство СССР приняло постановление о замене паровозов на электровозы и тепловозы. В этом году было прекращено производство паровозов на Коломенском заводе. МПС издало приказ о переподготовке паровозных бригад и инженерного персонала для работы на новой технике.