Воспоминания о людях и событиях моей жизни

Для переквалификации локомотивных бригад требовалось, чтобы у них было общее образование, не меньше 7-ми классов средней школы. У многих машинистов такого образования не было. Я связался с ближайшей средней школой и договорился с ними, чтобы в депо организовали заочную (вечернюю) школу по подготовке машинистов к экзамену за 7 классов средней школы. Занятия проводились во все рабочие дни недели, чтобы машинисты могли посещать занятия при сменной работе. Это образовательное мероприятие прошло успешно и почти все машинисты в течение двух лет получили аттестат, что дало им право обучаться на курсах подготовки к экзаменам на машиниста тепловоза. За эту работу меня очень благодарили все машинисты.

Для инженерного персонала были организованы различные курсы как с отрывом от производства, так и в процессе работы. В заочном институте железнодорожного транспорта стали принимать инженеров-паровозников сразу на четвертый курс с зачетом всех дисциплин за 1 – 3 курсы. Я решил идти в заочный институт. Кроме того, для сдачи экзамена на машиниста тепловоза я попросил локомотивную службу нашей дороги направить меня в командировку на два месяца в Ташкент, где уже давно работали тепловозы.

В сентябре 1957 года вместе с моим товарищем из отделения дороги Александром Михайловичем Комягиным мы туда поехали. Там мы за полтора месяца выполнили пробег в качестве дублера машиниста тепловоза, более шести тысяч километров, и сдали испытания на право самостоятельного управления тепловозом. Осень в Ташкенте была очень красива, и было необыкновенно много винограда, дынь, груш и других фруктов. Помню, что привез в Москву своим дорогим Симочке, Саше и маме целый чемодан вкусных фруктов, и они были очень рады.

В конце 1957 года в наше депо начали поступать первые тепловозы, небольшие трехосные маневровые локомотивы с гидропередачей типа ТГМ-3, построенные на Людиновском заводе. Мне вместе с машинистами-инструкторами поручили их освоить и запустить в работу. Мы разбирались в инструкции по эксплуатации. Других книг об этих тепловозах не было, но постепенно мы поняли, как они работают, и новые машины стали двигаться: так что я дважды способствовал переходу с паровозов на тепловозы: во-первых, организовав обучение машинистов, чтобы их допустили к сдаче экзаменов, во-вторых, непосредственно налаживая обслуживание тепловозов в депо Лосиноостровская.

После поступления новых тепловозов в депо пошли разговоры о том, что паровозное депо Лосиноостровская как самостоятельное предприятие закроют, а штат и технику передадут в электровозное депо Москва III. Во главе этого депо стоял Борис Алексеевич Шилков, а главным инженером работала Капитолина Николаевна Чечеткина. Когда Шилков ушел на повышение, она стала начальником депо и была им много лет.

Нашего начальника В.Р. Каткова отправили на пенсию, а исполняющим обязанности начальника паровозного депо назначили Ашота Аркадьевича Сафьяна, который до этого работал заместителем начальника локомотивного отдела отделения дороги. По началу он пытался сохранить самостоятельность нашего депо: привлек меня для написания всяких обоснований необходимости паровозного депо, но из этого ничего не вышло. В сентябре 1958 года вышел приказ МПС и начальника железной дороги о слиянии электровозного и нашего паровозного депо в локомотивное депо Москва III. Конечно, все командные посты в новом депо сохранились за электровозниками. Меня перевели в локомотивное депо на должность машиниста-инструктора, работать в этом депо мне не захотелось.

На станции Лосиноостровская работала инженер Валерия Шипова, с которой у меня были добрые отношения. Я рассказал ей о своем желании перейти на другую работу. Через некоторое время она мне сказала, что в ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта нужен инженер для работы техническим инспектором в отдел охраны труда, который возглавляет ее дядя – Андрей Васильевич Лощинин. Я попросил ее порекомендовать меня. Сказано – сделано, и машина завертелась. Немаловажную роль сыграло, что я имел шестилетний опыт работы в депо на разных должностях.

Прием на работу в центральные органы связан с многочисленными согласованиями, встречами и беседами с руководителями этих органов. Этот этап я успешно прошел, и в конце 1958 года меня утвердили на должность технического инспектора ЦК профсоюза. Препятствий никто не чинил – и депо и отделение дороги не имели ничего против моего перевода на работу в ЦК профсоюза. С 1959 года я начал новую работу. Что же касается шестилетней работы в депо, то я всю жизнь с благодарностью ее вспоминаю: она мне дала очень много знаний, касающихся работы железнодорожного транспорта, и не только локомотивного хозяйства, но и других служб.

Глава 16. Вахтанговский дом