Воспоминания военного летчика-испытателя

В этом же 1952 году, и тоже в мае, у нас в институте произошла первая с начала моей работы катастрофа. Однажды по летным помещениям прошел слух, что потеряна радиосвязь с летчиком подполковником Зюскевичем. Вскоре в нашу комнату зашел полковник Антипов и сказал, что самолет найден на земле. «И летчик – в самолете!» Значит, не катапультировался…

Заместитель начальника 3-го отдела по испытаниям инженер-летчик Евгений Зюскевич в паре с А.К. Рогатневым на самолетах МиГ-15 пробивали толстый слой облаков в разомкнутом строю. Выйдя вверх, Рогатнев так и не обнаружил истребитель Зюскевича, и на запросы по радио тот не отвечал. Очевидно, не справился с пилотированием по приборам в облаках, потерял пространственное положение и «завалился».

Аркадий Кондратьевич Рогатнев, бывший летчик нашего отдела, незадолго до этого был назначен заместителем начальника 3-го отдела по летной части. Он подписывал Зюскевичу полетный лист и летел с ним в паре – его стали обвинять в происшедшем. Решили, что Зюскевич потерял навыки полета по приборам, Рогатнева обвинили за выпуск его в полет, сняли с должности и вернули в наш отдел.

Аркадий Рогатнев, тоже инженер-летчик, человек порядочный, умный и грамотный, пришел в наш институт с должности командира полка. Он очень болезненно переживал гибель своего товарища, что отразилось на его дальнейшей жизни.

Конечно, Зюскевич летал не очень регулярно, и это, очевидно, сыграло роль, но вообще-то даже подготовленный летчик при полете в облаках при отказе авиагоризонта может потерять пространственное представление, а иногда это случается и при работающем авиагоризонте. В связи с этим случаем расскажу об особенностях полета в облаках, или, как часто говорят, «слепого полета».

Человек определяет свое положение в пространстве прежде всего по зрительным ориентирам, но при их отсутствии остается только ощущение силы веса. На заре авиации думали, что при полете в облаках или в темную ночь тоже можно, как и на земле, чувствовать свое положение в пространстве по ощущению направления силы тяжести – «вертикали», без участия зрения. Однако это оказалось невозможным.

Самолет почти никогда не летит совершенно спокойно – даже в прямолинейном полете на него могут действовать различные дополнительные силы: из-за порывов ветра, случайного искривления траектории, возникновения скольжения или из-за действия рулями. Не говоря уже о полете с разворотами. Возникающие при этом инерционные силы складываются с силой тяжести в одну результирующую, которая уже не направлена к центру Земли, как сила веса. Но наш вестибулярный аппарат воспринимает эту суммарную силу как обычное земное притяжение и дает ложные сигналы в мозг. Не видя ориентиров, человек не ощущает также вращения, если оно равномерное, а вывод из этого вращения им воспринимается как вращение в обратную сторону.

При видимом горизонте или хотя бы части поверхности земли эффект ложной силы тяжести совершенно не ощущается, оценка положения в пространстве через зрение полностью превалирует. Однако при отсутствии видимости приходится ориентироваться по приборам, удерживая стрелки нескольких приборов на определенных значениях или в некоторых пределах. При этом почти всегда приходится бороться с ложными ощущениями. Чем менее удобны для восприятия, или, как сейчас говорят, менее эргономичны, приборы, тем «слепое» пилотирование сложнее.

В давние времена основным прибором для «слепого» полета был указатель поворота и скольжения (у нас его называли «Пионер», по наименованию американской фирмы – изготовителя этих приборов, по образцу которых в 30-х годах стали выпускаться указатели поворота в нашей стране) и вариометр, показывающий скорость изменения высоты. По этим приборам можно определять и выдерживать крен и угол наклона траектории полета. Кроме того, конечно, необходимы указатели скорости и высоты, а также оборотов двигателя.

Указатель поворота – это фактически гироскоп, стремящийся сохранить свое положение в пространстве. Его стрелка реагирует на отклонения самолета в стороны и показывает направление и угловую скорость разворота.

В 30-х годах за рубежом, а позже и у нас появился «авиагоризонт» – прибор, тоже работающий по принципу гироскопа, в котором по положению изображения (силуэта) самолета относительно линии искусственного горизонта можно судить об углах крена и тангажа[28] самолета. В корпусе авиагоризонта, как и указателя поворота, имеется встроенный указатель скольжения – «шарик», о котором я уже говорил.

Все эти приборы существуют и сейчас, но указатель поворота и скольжения стал резервным прибором, позволяющим также контролировать исправность авиагоризонта.