Воспоминания военного летчика-испытателя

Я думаю, что все летчики, летавшие в облаках или в темную ночь (а также «под колпаком», которым закрывается кабина летчика в целях тренировки), испытывали когда-либо ложные ощущения, даже имея информацию от приборов. В обычном горизонтальном полете иногда кажется, что летишь на боку, а то и вверх колесами, хочется «выровнять» самолет, то есть на самом деле завалить его. Подготовленный для полетов в облаках летчик отличается прежде всего тем, что он верит только приборам и умеет заставить себя не реагировать на свои ощущения. Бывают моменты, когда это достаточно трудно. В некоторых случаях неблагоприятного психического или физического состояния или отвлекшись по какой-либо причине от приборов даже опытный летчик под действием ложных ощущений может допустить, например, опасное увеличение крена. Требуется сознательное волевое усилие, чтобы подавить ощущения и, действуя рулями, привести главные в этой ситуации показания приборов (крен, скорость набора высоты или снижения) в безопасные пределы. Конечно, при наличии второго летчика (например, на пассажирских самолетах) опасность потери пространственного представления меньше.

Значительно легче и безопаснее полет по приборам при использовании автопилота. Автопилот на самолетах-истребителях обычно имеет режим принудительного привода самолета в горизонтальное положение (нажатием кнопки), даже если он находится только в дежурном режиме.

В 1953 году произошло еще одно несчастье, при котором погиб мой однокашник и товарищ по академии, летчик-испытатель 3-го отдела Игорь Емельянов. Игорь был разносторонним спортсменом, в том числе и баскетболистом. Тогда в Москве проходили международные соревнования по баскетболу, и мы с ним после работы ездили туда. 29 мая, к концу рабочего дня, Игорь забежал в нашу летную комнату и сказал мне: «Подожди меня, я сейчас сделаю один полет, и поедем». Он слетал на УТИ МиГ-15, но ему предложили сделать еще один полет – вторым летчиком на опытном вертолете Ми-4, проходившем государственные испытания. Командиром вертолета был начальник Игоря, опытный летчик К.А. Кокотчиков.

В это же время нас в летной комнате собрал Иванов. У окна, выходящего на аэродром, – Георгий Береговой. «Завтра начинаем летать на вертолете…» – начал Иванов, но его прервал возглас Берегового: «Катастрофа!» Он увидел, как столкнулись над ВПП и упали на землю вертолет и самолет.

Оказалось, командир вертолета, получив разрешение, взлетел со своего места стоянки, сбоку от ВПП, и затем завис над самой землей для оценки параметров работы двигателя и поведения вертолета на висении. В это время запросил разрешение на взлет самолет Ил-12. Руководитель полетов посмотрел на ВПП, не заметил вертолета на фоне уже низко опустившегося солнца и решил, что он уже улетел, так как после его взлета прошло больше минуты. Руководитель дал разрешение на взлет самолета.

В момент, когда Ил-12 оторвался, вертолет стал набирать высоту, пересекая взлетную полосу. Летчик самолета Ил-12 Германов, поздно увидев препятствие, заложил левый крен с набором высоты, пытаясь отвернуть, но вертолет, тоже набиравший высоту, ударил лопастями винта по крылу самолета и отрубил консоль. На Ил-12 не было пассажиров, погибли пять членов его экипажа и трое на вертолете, в том числе Игорь Емельянов. Единственная жертва за все годы из летчиков-испытателей нашего выпуска из академии. Руководитель полетов, командир вертолета, летчики Ил-12 – любой из них мог предотвратить столкновение, если бы более внимательно контролировал обстановку в воздухе.

В сентябре 1953 года поступили на контрольные испытания самолеты МиГ-17, выпущенные тремя разными заводами. Решили провести их вместе, одной испытательной бригадой, руководителем которой назначили Иллариона Сергеевича Крюкова, летчиками были Игорь Соколов, Николай Коровин и я. Крюков – вдумчивый, дотошный инженер и добрый, хороший человек – имел прозвище «еще точечку» – за то, что частенько подходил к летчику уже у самолета и в добавление к своему письменному заданию просил, если останется топливо, сделать еще какой-то режим, чтобы добавить «точку» для графика.

В программу испытаний входили отстрел оружия и бомбометание. В Ногинске, где тогда базировалось Управление испытаний вооружения ГК НИИ ВВС, был свой полигон. Мы там иногда бомбили и стреляли, но только с небольшой высоты – полигон был ограниченный по площади. Сейчас надо было стрелять на высотах вплоть до потолка, поэтому пришлось лететь на Научно-испытательный полигон – НИП-4 в Астраханской области, где были большие территории для боевых стрельб.

Ведущим группы полетел наш начальник Л.М. Кувшинов, проводивший испытания другого самолета, тоже требовавшие отстрела оружия. На четырех МиГ-17 мы впервые перелетели на большую для этого самолета дальность (около 1200 километров) с посадкой на незнакомом аэродроме. При заходе на посадку у всех уже горели лампочки аварийного остатка топлива.