Воспоминания военного летчика-испытателя

Вскоре после работы у нас комиссии Генерального штаба по проверке института его численность в очередной раз сократили (хотя в беседах с нами члены комиссии соглашались с тем, что для «отслеживания» и испытаний всей разрабатываемой авиационной техники у нас людей очень не хватает). Генерал Гайдаенко решил реорганизовать институт, надеясь на более рациональное использование специалистов. Комплексные истребительное и бомбардировочное управления объединили в одно (уже не комплексное) управление испытаний боевых самолетов (получившее номер 1), переведя из них вооруженческие и радиотехнические отделы в соответствующие специализированные управления. Теперь основные элементы самолета испытывались в разных управлениях. (Начальником 1-го управления остался А.А. Манучаров.)

Так же было и ранее, до 60-х годов, но тогда в 1-м (самолетном) управлении были «связующие» отделы по вооружению, оборудованию и силовым установкам, работавшие в контакте со специализированными управлениями. Теперь же специалисты объединялись только при испытаниях самолета, в составе бригады, а в остальное время стали разобщены.

Иван Дмитриевич всегда был активен и полон идей. Он взялся также за организацию в нашем институте школы летчиков-испытателей ВВС (при ЛИИ с конца 40-х годов существует школа летчиков-испытателей для авиационной промышленности). До этого времени мы пополняли ряды военных летчиков-испытателей за счет добровольцев, присылавших письма (как правило, на мое имя) или приезжавших к нам для беседы. Мы знакомились с летной книжкой летчика, по возможности с личным делом, потом приглашали приехать для собеседования и контрольного полета. Затем ходатайствовали перед главкомом ВВС о назначении к нам. Иногда не удавалось преодолеть сопротивление командиров, не желавших отдавать способного летчика. Обучение испытательному делу и ввод в строй назначенных к нам летчиков проходили по ходу практической работы с помощью выделенных «наставников» из числа летчиков и с помощью инженеров, проводивших занятия по методикам летных испытаний. Этот метод имел недостатки, но также и преимущества, связанные с тем, что новые летчики сразу же варились в общем котле и быстро входили в курс дела. Такой путь прошел в свое время и я.

После организации школы мы получили право отбирать летчиков и штурманов из числа желающих, непосредственно в строевых частях ВВС и ПВО. Кандидатов, по количеству в два-три раза больше определенной приказом квоты, приглашают в институт, проводят экзамены и контрольные полеты, и отобранных включают в проект приказа главкома. На время обучения за ними сохраняется штатная должность в строевом полку (на случай, если ему придется вернуться).

Меня несколько беспокоило то, что для формирования школы летчиков-испытателей нам пришлось из управлений выделить летчиков-инструкторов, и особенно инженеров и техников, которых у нас остро не хватало. Но все же создание специальной школы для подготовки летчиков-испытателей было полезным делом. Школа обеспечила плановые занятия по отработанным программам, возможность освоения самолетов разных типов, позволила более систематизированно отбирать летчиков по профессиональной пригодности. Часть выпускников направляли летчиками-испытателями в военную приемку на авиационных заводах (прежде такие летчики нигде не готовились). Конечно, новым летчикам, назначенным в испытательное подразделение, нужно было еще вживаться в его работу. Многолетний опыт показал, что полноценным летчик-испытатель (так же как и инженер-испытатель) становится, как минимум, после трех-четырех лет практической работы.

Кстати, о полетах на различных типах самолетов. Летчики-испытатели (и я, конечно, в их числе) считают, что такие полеты повышают летные качества и квалификацию строевого летчика, а также делают его более подготовленным для перехода на новую технику, что так или иначе когда-нибудь всем приходится делать. А для испытателей способность летать на разных типах машин совершенно необходима. В практике испытательной работы в один и тот же день приходится зачастую летать на двух-трех разных типах, и к этому летчик-испытатель должен быть подготовлен как технически, так и психологически. (Надо отметить, что в школе летчиков-испытателей ЛИИ МАП еще со времен первого начальника М.М. Громова летчику сознательно планировали полеты на двух-трех разных типах в один день.)

Конечно, разные типы самолетов имеют свои особенности, и расположение приборов и органов управления у них может отличаться. Но летчик действует в кабине не механически, хотя, конечно, некоторый «моторный» навык для каждого типа самолета вырабатывается и как бы откладывается в «запасник» памяти. Когда, бывало, пересаживаешься буквально сразу из какого-нибудь МиГа, например, в Су-15 или Су-24, а то и в транспортный Ту-134, осмотришь, как и полагается, перед запуском двигателей кабину, и сразу все вспоминается, даже если не летал на нем несколько месяцев.