Воспоминания военного летчика-испытателя

В результате нашего разговора тут же было решено выпустить небольшую серию приборов для практической проверки в войсках. Указатель угла атаки (еще немного доработанный) получил всеобщее одобрение, и его стали устанавливать на МиГ-21 и МиГ-23. Указатель дополнили и световым сигнализатором – лампочками, расположенными на козырьке фонаря-кабины, которые начинали мигать при достижении предельно допустимого угла атаки. При быстром увеличении угла сигнализация срабатывала с определенным упреждением. Потом указатель угла атаки стали устанавливать на всех истребителях и на некоторых других типах самолетов.

Указатель угла атаки может быть использован не только для предотвращения срыва в штопор. Так, при заходе на посадку летчик обычно должен выдерживать величину скорости в зависимости от веса самолета – чем больше вес, тем большую надо держать скорость. Это нужно именно для того, чтобы угол атаки был одним и тем же. При наличии указателя режим можно выдерживать непосредственно по нему. В полете на дальность выдерживание постоянного угла атаки обеспечивает наиболее экономичный режим полета, также независимо от веса.

К сожалению, это еще один пример, когда полезное новшество вводится у нас только по подсказке иностранных источников. Я уже рассказывал, что указатель перегрузки на наших самолетах тоже появился только после того, как был получен из Кореи американский самолет «Сейбр», где стоял такой прибор. Позже эти два прибора были объединены в один комбинированный указатель перегрузки и угла атаки – это была уже оригинальная разработка наших конструкторов.

Хочу рассказать об испытаниях курсоглиссадной системы «слепого» захода на посадку. При заходе на посадку по старой системе ОСП, о которой уже говорилось, летчик может более или менее точно выйти на ВПП по направлению, но у него на борту нет никакой информации об отклонении от нормальной глиссады планирования (угла снижения). Уделяя все внимание заходу по курсу, летчик может незаметно снизиться еще до подхода к ВПП. Бывали случаи, когда при этом «цепляли» землю, как правило с тяжелым исходом.

А ночью такая ошибка возможна даже и при хорошей погоде. Летчик смотрит вперед на освещенную прожекторами посадочную полосу, не видя поверхности земли под собой, при этом ему всегда кажется, что траектория круче, чем на самом деле. Такой случай почти на моих глазах был во время войны с Сашей Супруном, когда он на «Спитфайре» неожиданно для себя приземлился на поле перед аэродромом (к счастью, сравнительно благополучно). В Ахтубинске однажды при ночных полетах, когда я рулил после посадки в обратную сторону по рулежной дорожке, я увидел по бортовым огням заходившего на посадку самолета, что он снизился почти до земли еще за ближней приводной радиостанцией, расположенной в одном километре от начала ВПП. Я сразу передал по радио: «Кто на посадочной прямой – не снижайся! Набери высоту!» Самолет выправился, подобрал высоту и затем благополучно сел. Летчиком оказался Андрей Арсенович Манучаров. С тех пор, вспоминая это, он говорил, что я спас ему жизнь (А.А. Манучаров скончался в 2001 г.).

Еще с весны 1967 года ОКБ А.И. Микояна на самолете МиГ-21У совместно с нашим институтом и с ЛИИ отрабатывало бортовую систему «Полет-0» и позже «Полет-1», основой которых был автопилот, способный управлять самолетом по сигналам наземной курсо-глиссадной системы захода на посадку «Катет». Мне довелось участвовать в этой работе. В дальнейшем бортовая система, в которую вошли «Катет» и навигационная часть, стала называться РСБН (радиосистема ближней навигации).

На МиГ-21У было применено «совмещенное» управление, которое с тех пор используется на всех самолетах фирмы «МиГ». При таком управлении летчик задает автопилоту режим полета обычной ручкой управления. Если он прикладывает к ручке усилие около одного килограмма или больше, автопилот переходит в следящий режим, и можно произвольно управлять самолетом, а система управления работает в режиме демпфирования. Как только летчик отпускает ручку, автопилот «схватывает» и выдерживает углы крена и тангажа, которые были в этот момент, – это называется режимом стабилизации (на других типах самолетов для перевода из стабилизации в демпфирование нужно было нажимать отдельную гашетку или кнопку).