Воспоминания военного летчика-испытателя

Наземная система «Катет» имеет курсовой и глиссадный радиомаяки, излучающие радиосигналы в направлении, откуда заходит на посадку самолет. Если самолет находится на заданной траектории, принимаемые бортовым приемником сигналы имеют одинаковую величину – это равносигнальная зона излучения маяков. Горизонтальная и вертикальная планки на приборе в кабине летчика, показывающие положение самолета относительно необходимой траектории, в этом случае стоят в нуле, образуя крест, и автопилот не меняет режим полета. В случае отклонения от заданной траектории возникает разность сигналов, и планки на приборе отклоняются от центра, а автопилот делает доворот или изменяет угол наклона траектории полета. Летчик может пилотировать и вручную по этим же сигналам, удерживая в нуле планки, показывающие отклонение от глиссады.

Кроме того, имеются командные стрелки, на которые выводятся те же сигналы, что и на автопилот, – когда летчик удерживает их в нуле, рули отклонены именно так, чтобы самолет вышел на необходимую траекторию и затем двигался по ней. Это – режим полуавтоматического или директорного управления. Летчик в этом случае фактически выполняет функцию автопилота.

Наземная система передает также сигналы, по которым бортовой дальномер определяет дальность до посадочной полосы.

Полеты в этих испытаниях выполняли также Андрей Манучаров, Андрей Михайленко и другие. Позже я летал с использованием курсо-глиссадной системы также на самолетах Ту-128, МиГ-23, Су-15 и МиГ-25.

В июле и в августе 1974 года мне довелось летать на самолете МиГ-21У в научно-исследовательской работе «Заход-73», которую проводил ЛИИ МАП совместно с фирмой «МиГ», с нашим институтом и с Институтом авиационной и космической медицины. Целью этой работы было снижение посадочного метеоминимума самолетов-истребителей, оснащенных современными посадочными системами.

В передней кабине самолета МиГ-21У установили шторку, которой закрывали внешний обзор летчику, имитируя полет в облаках. Контролирующий летчик, сидящий в задней кабине, открывал шторку на посадке на высоте 50 метров перед ВПП. Бортовая измерительная аппаратура записывала все необходимые параметры полета, а также проводились медицинские замеры – частоты пульса и дыхания. В некоторых полетах на летчика надевали специальные очки, точно фиксирующие направление взгляда, чтобы определить распределение внимания – на какие приборы и сколько времени смотрит летчик в различные моменты. В каждом полете выполнялись заходы в ручном (по планкам положения), директорном и автоматическом режимах.

Позже исследования проводились и на других типах истребителей, но у меня уже не было допуска медицинской комиссии к полетам на истребителях. Эта тема продолжалась около трех лет. Со стороны ЛИИ ее возглавлял Василий Сергеевич Луняков, от НИИ медицины – В.А. Пономаренко. В числе инженеров от ОКБ А.И. Микояна был Михаил Петрович Балашов, с которым я вместе работал по теме «Буран».

Владимир Александрович Пономаренко – авиационный врач по специальности – поистине уникальный человек. Я не знаю другого специалиста из нелетчиков, который так бы глубоко чувствовал, понимал и любил летчиков, вкладывал столько сил и души в то, чтобы облегчить их жизнь и работу, повысить безопасность полетов через «человеческий фактор». Я думаю, никто, включая и самих летчиков, не разбирается в вопросах психологии летной деятельности и в эргономике так, как Владимир Александрович. Прямой и смелый в обращении с вышестоящими человек, он тем не менее дослужился до должности начальника своего института и до звания генерала, но потом все-таки его уволили на пенсию раньше времени за слишком критичное выступление в защиту летчиков в присутствии главкома ВВС. Но он продолжает работу в том же Институте в качестве научного сотрудника.

Исследования подтвердили, что даже при резервном, на случай отказа автоматики, и самом трудном для летчика – ручном заходе по планкам положения натренированный летчик может достаточно надежно выполнять посадки при минимуме погоды 500×50, то есть при 500 метрах видимости и 50 метрах высоты облачности. Другие два метода – директорный и автоматический – обеспечили еще большую надежность.

Несмотря на полученные результаты, установленный еще при старой системе посадки минимум погоды для современных истребителей вначале не изменили. Для большинства боевых самолетов он остался 3×300, а для некоторых – 2,5×250 (2,5 километра видимость и 250 метров высота облачности), хотя многим летчикам, в том числе и мне, приходилось успешно садиться при более плохих метеоусловиях. Я убежден, что действовавший у нас метеоминимум для посадки был завышенным даже для системы ОСП. Это было вызвано перестраховкой и поддерживалось некоторыми командирами частей ради «спокойной жизни», а то, что это понижало боеспособность нашей авиации, отходило на второй план.