Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации

В конце концов, де Креспиньи вспомнил действия ведущего руководителя полетом Джина Кранца во время аварии на «Аполлоне-13»: не зацикливаться на поломках, выяснить, что работает, и действовать с работающей аппаратурой так, чтобы благополучно вернуться. Де Креспиньи привел в порядок оставшиеся у него ресурсы, сосредоточился, и команда благополучно приземлила борт рейса QF32 в Сингапуре, при этом никто даже не получил травм.

Каждый раз, когда из-за человеческой ошибки гибнут люди, мы можем вспомнить случаи, когда жизни были спасены благодаря здравому смыслу и умениям людей. Рейс QF32 и «чудесное» приземление самолета US Airlines в реку Гудзон в 2009 году, выполненное капитаном Чесли Салленбергером, показывают, что опытные, хорошо подготовленные, сметливые люди – критически важные составляющие безопасности этих систем, от которых зависят наши жизни. Это последняя линия обороны, когда машины отказывают.

Случай с рейсом 447 авиакомпании Air France и другие подобные истории разрушают эти надежды. Летом 2013 года пилоты рейса 214 авиакомпании Asiana Airlines не смогли посадить современный «Боинг-777» в аэропорту Сан-Франциско в идеально ясный день. При аварийной посадке погибли три человека и многие получили травмы. Обозреватели задавались вопросом: не атрофировались ли из-за автоматизации их летные навыки, необходимые теперь только в критической ситуации?

Технические изменения по своей природе вызывают такие проблемы. Новые поколения авиалайнеров, кажется, изобилуют возросшим количеством предохранительных систем, и сложность всех этих систем увеличивается. Цифровое бортовое оборудование и программное обеспечение, конечно, сделали шаг вперед в плане упрощения и улучшения интерфейсов. У них образцовые показатели безопасности, и благодаря им самолеты стали безопаснее в целом. Но они же делают пилотирование самолетов сложнее. Яркий пример: системы управления полетом – компьютеры, контролирующие все плановые полетные задания, – имеют громоздкий интерфейс клавиатуры в стиле 1980-х, который вовлекает пилотов в процесс «синтаксических конструкций, последовательностей и процедур, а не образного мышления».

Авиации свойственен парадокс: по мере увеличения автоматизации возрастает безопасность во многих аспектах, но на пилотов в то же время ложится больший груз. Каждая техническая система может в какой-то момент отказать, а люди в эти критические минуты будут вынуждены вмешаться. Но, слишком отдалившись от своей машины, они, вероятнее всего, растеряли свои навыки, и тогда их вмешательство может привести к беде. Именно это случилось с рейсом 447 авиакомпании Air France. Но просто обвинить пилотов и объяснить все эти аварии и несчастные случаи «человеческими ошибками» не значит понять суть проблемы.

Несколько десятилетий ученые изучают этот вопрос, и полученные ими ответы нельзя назвать простыми. Джон Лаубер, авторитетный инженер по авиационной безопасности, который долгое время работал в Национальном управлении безопасности перевозок США, с иронией подводит итоги этих исследований следующим образом:

Автоматизация кабины пилотов увеличивает, уменьшает и перераспределяет загрузку. Она улучшает осведомленность летчика об обстановке в полете, выводит пилотов из схемы управления, увеличивает продолжительность полета по приборам, освобождает пилота от наблюдения за обстановкой, смягчает требования к тренировке, повышает требования к тренировке, делает работу летчика легче, повышает усталость, изменяет роль пилота, не изменяет роли пилота, делает оборудование дешевле, дороже, имеет высокую надежность, минимизирует возможность человеческой ошибки, ведет к ошибкам, изменяет саму природу человеческой ошибки, устраняет мелкие ошибки, повышает вероятность крупных ошибок, пилоты хотят, чтобы она была, пилоты считают, что ей нельзя доверять, ведет к скуке, избавляет пилотов от рутины и, наконец, повышает авиационную безопасность и оказывает на нее неблагоприятный эффект.