Вотъ Вамъ молотъ

Для экипажа (численностью в тридцать восемь человек) предназначалась центральная надстройка с девятью каютами (для старпома каюта было вдвое большего размера), а капитан размещался уже в носовой надстройке, куда можно было запихнуть еще человек сто. Получился, практически, "скотовоз" для перевозки четырехсот пятидесяти душ.

Кроме "не графьёв" судно могло (и должно было) перевозить и тысячу тонн различных грузов, погрузить которые через носовой и кормовой люки было возможно, но не очень удобно — если грузить существующими сейчас способами. Поэтому для распихивания грузов в пространство под каютами были сделаны два вилочных погрузчика, электрических конечно. Электростанция на судне была, аккумуляторы для автомобилей выпускались — так что самым сложным было изготовление самого подъёмника с гидроприводом. Зато когда первый погрузчик, который по моему поручению делал молодой инженер Карпенко, поднял "европоддон" с ящиком, набитым тонной металлических стружек, и ловко взгромоздил его на два таких же "третьим этажом", Юра внимательно поглядел на творение своих рук и спросил:

— Александр Владимирович, а не начать ли нам выделку таких машин на продажу? Очень выгодное ведь дело получится!

— Юра, — ответил я, — можешь присматривать город, где ты завод по выпуску таких машин построишь и возглавишь. Но поднимать завод начнешь не раньше, чем года через два — денег нет.

Денег ни на что новое не было уже совсем. Потому что наконец я догадался как избавиться он ненужной вибрации в "шариковом автомате": вместо одного манипулятора поставил двенадцать, которые, установленные на своеобразной "карусели" и так же приводимые в движение молотом пресса, спокойно и неторопливо брали и аккуратно клали обрубки проволоки, тратя на это почти три секунды каждый. За эти секунды колебания успокаивались и машина заработала — после чего я передал ее в Харьков. А так как этот автомат мог делать лишь шарики до шести миллиметров диаметром, то Евгению Ивановичу нужно было изготовить еще несколько более мощных экземпляров, по крайней мере для выпуска всех используемых в моих машинах размеров. Восемь комплектов, шестнадцать паровых молотов…

В Харьков уехала и Оля Миронова: кроме нее никто, скорее всего, не смог бы сделать чугунные плиты с окаточными спиралями для прокатки шаров перед шлифовкой. Бедный Вася теперь в гордом одиночестве точил, строгал и фрезеровал различные штампы, матрицы, пуансоны. Правда заготовки для всего этого ему делал весь модельный цех — уже в полном соответствии с названием, но все финишные работы ложились на него одного. Время от времени он, закончив один штамп и поглядывая на неуменьшающуся кучу заготовок для следующих, ехидно интересовался:

— Саша, а нельзя было придумать, как сделать эту дверку не из девяти частей, а хотя бы из четырех? Я-то готов подсказать, но неприлично рабочему инженеров-то учить…

И на самом деле неприлично. Потому что вообще-то эту дверь к "ГАЗ-51" в свое время разрабатывали трое военных инженеров, и столь "странная" конструкция давала возможность мало того что штамповать ее из кровельного железа, но с этой деталировкой и чуть ли не вдвое сокращала расход листа. А дверка изначальной моей конструкции "в том пришествии" вообще из трех частей делалась, но получалась чуть ли не втрое дороже.

Простой у меня была другая машина. Совсем простой, там дверь вообще из двух штамповок сваривалась. А капот — из пяти. Только Вася про это был не в курсе — оснастку для той машины делали сразу в Ставрополе. И, в общем-то, получалось…

Степан Андреевич Рейнсдорф с огромной скоростью поглощал деньги в Ярославле. Соседний заводик Варшавина он уже "прибрал", причем отдал за него всего лишь восемьдесят тысяч (меньше, чем я в "той жизни"), а сам Афанасий Петрович остался на заводе инженером с тысячным окладом жалования. Но младший из Рейнсдорфов на него не жаловался: Варшавин был отличным технологом-литейщиком. Правда до продажи завода он занимался больше разливкой стали, но и с чугуном прекрасно работать умел. Например, еще в апреле показал мне, как отлить сразу (с одной плавки в вагранке) полста цилиндров, головок для них и двадцать пять картеров для моторов. Очень впечатлило — особенно общей ценой медных кокилей для такого трюка. Но ведь "мы за ценой не постоим", мы за ней ляжем и помрём: тридцать тысяч рублей — много, и на заводе четыре рабочих комплекта кокилей изготовлено, но если сравнить сто двадцать тысяч с пятьюдесятью тысячами (причем рублей с моторами в год), то получается вполне терпимо.