Времена Хрущева. В людях, фактах и мифах

Взаимоотношения между самими конструкторами Туполевым и Ильюшиным на протяжении многих лет были сложными и неоднозначными. И только когда они оба были уже в очень пожилом возрасте, эти отношения наладились.

Возвращаясь к разговору о свободе творчества, можно вспомнить случай, как Ильюшин летал в Сочи. Посмотрел он, кто летает на самолетах, вернулся и сказал: «Ребятушки, а вот у нас летают в небе либо командировочные либо богатые люди. Надо сделать, извините, авиацию достоянием советского народа». И заложил тогда самолет Ил-18, который летает по сей день.

Особый взлет науки в хрущевское время (один только космос чего стоит) был обусловлен прежде всего всем долгим путем, который прошла советская наука. И было еще кое-что, чего нет сейчас, – огромный престиж науки в обществе.

Физтех был создан еще при Сталине, и он готовил специалистов очень высокого профиля и качества по многим основным специальностям. Если сейчас посмотреть список академиков по физике, по химии, по электронике, среди них будет очень много выпускников Физтеха первых десяти-пятнадцати лет его работы. Отбор на факультет был без всякого блата. Медалисты сдавали три тура экзаменов, поступали и радовались. Москвичей было процентов десять-пятнадцать, остальные проценты составлял весь цвет талантов из провинции. Учиться в Физтехе было престижно, физики были в почете. Это нашло отражение и в массовой культуре, достаточно вспомнить фильм «Девять дней одного года».

Окончив вуз, выпускники получали звание «инженер-механик по самолетостроению», и все стремились в конструкторские бюро или в научно-исследовательские институты. На заводы рвались не очень, потому что все хотели создавать, заниматься наукой, а не работать на производстве.

При Хрущеве страна стала более открытой, чем в прежние годы, но контакты советских ученых и конструкторов с зарубежными специалистами, которые были также заняты созданием самолетов или работали в военно-промышленном комплексе, были крайне ограничены, если не сказать нежелательны. Но полной оторванности от новейших мировых достижений у советских ученых не было. Конструкторские бюро в те времена выписывали десятки иностранных журналов. У Ильюшина работал специальный отдел, который просматривал эти журналы. То же самое было и в Бюро научной информации в ЦАГИ. И те сотрудники, а особенно студенты-практиканты, кто знал английский язык, брали на дом журналы и переводили статьи. А потом выпускали книжечки, где были описаны все последние достижения мировой науки.

В целом, действительно с конца 50-х годов международное научное общение стало налаживаться. Советская техника начала принимать участие в международных выставках: самолет Ил-18 демонстрировался в Ля Бурже уже в 1957 году. А раз ездили на выставки, раз возили показывать технику (обычно пассажирские самолеты), обязательно возникало общение с зарубежными коллегами. Авиаконструктор Генрих Новожилов, ныне академик и дважды Герой Социалистического Труда, в то время работавший в конструкторском бюро Ильюшина, знаком с вице-президентом фирмы «Боинг», который создал самолет Боинг-747, с 1962 года. Они сохранили добрые отношения с тех времен и по сей день, невзирая на все «железные занавесы».

В самолетостроении всегда была тенденция развивать военное направление, а потом уже, пользуясь этими наработками, создавать гражданскую авиацию. Хотя, надо сказать, что Ильюшин в отличие от Туполева никогда не делал пассажирского самолета из военного. Создать из военной машины пассажирскую – экономичную и комфортабельную, отвечающую всем международным требованиям, – крайне сложно.

За рубежом советская наука пользовалась большим уважением, а почти все самолеты, которые были созданы Конструкторскими бюро Ильюшина и Туполева, так или иначе на международном рынке обязательно присутствовали. Конечно, присутствовали в основном в странах соцлагеря, но не только. Знаменитый поршневой самолет Ил-14 производили по лицензии в Чехословакии и в Германской Демократической Республике. Самолетов Ил-18 было сделано порядка пятисот с лишним. Из них около сотни было продано в шестнадцать стран мира, при том, что соцстран было несколько меньше. Но их покупали не только дружественные социалистические государства. То же самое можно сказать и о самолете Ил-76.

Сейчас разрыв между российской и западной наукой увеличился и продолжает расти. С 1985 года относительные расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в стране стали падать. Власти решили, что раз есть бомба, есть ракета, этого достаточно. Поэтому невзирая на то, что Апрельский пленум провозгласил перестройку как необходимость ускорения развития научно-технического прогресса, 1985 год стал годом, когда средства, выделяемые авиационной промышленности и на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, начали сокращаться. Сейчас отставание наросло, кадровый научный потенциал потерян. МАИ резко ухудшил подготовку.