Выживет ли отечественный автомобиль?

В контрольно-измерительной лаборатории ЦЗЛ ДИ разнотолщинность тормозного диска измеряли другим методом. Тормозной диск устанавливался рабочей поверхностью на три конуса, а на другой рабочей поверхности соосно с одним из конусов устанавливался индикатор (цена деления 10 микрон). В центральное отверстие с небольшим зазором ставился цилиндр. Стрелку индикатора устанавливали на ноль и измеряли его относительную толщину при вращении тормозного диска. Разнотолщинность тормозного диска вычисляли как разность между максимальным и минимальным значениями толщины. Следует отметить, что регистрация измерений не производилась, и в контрольной карточке указывался результат вычислений разнотолщинности тормозного диска.

С целью повышения достоверности измерений и выяснения причин больших отклонений разнотолщинности от требований чертежа я предложил проводить измерения на координатно-измерительной машине KMS-W-151210 с точностью 2 микрона. Тормозной диск устанавливался с помощью призмы на базовой плите машины, и ее датчик в автоматическом режиме последовательно измерял по трем окружностям с шагом 4 миллиметра, сначала координаты высоты одной рабочей поверхности тормозного диска, потом другой. Измерения проводил Сергей Турушкин, время измерения одного диска составляло 40 минут. Сергей Воробьев составил программу обработки результатов измерений. Окончательные результаты представляли диаграммы профиля обоих рабочих поверхностей тормозного диска по трем окружностям и диаграммы разнотолщинности тормозного диска по каждой окружности. Измерения первых 3-х дисков дали удивительные результаты. На диаграммах профиля рабочих поверхностей тормозного диска были ярко выражены три впадины и три выступа, образованные в процессе механической обработки, вероятно, при зажиме тремя кулачками на токарном станке.

Два тормозных диска нам обработали на плоскошлифовальных станках в УКЭР. При их проверке разнотолщинность одного из них составила 5 микрон, а второго – 10 микрон.

4 октября, совещание у Сергея Батьянова, главного конструктора легковых автомобилей. Решено проверить влияние на вибрацию автомобиля при торможении следующих деталей:

дисков с минимальной разнотолщинностью;

дисков с разнотолщинностью 30 микрон;

колодок с фрикционными накладками шифра Ferodo 3410;

гидроусилителя рулевого управления (ГУР);

шин 205/60R15.

11 октября. ЦЗЛ ДИ закончили испытания 2-х автомобилей, собранных в цехе сборки легковых автомобилей. Выявлены значительные отклонения от требований КД тормозных дисков, кронштейнов (кулаков), передней скобы. По результатам испытаний сделан вывод о том, что значительное снижение уровня вибрации автомобиля при торможении возможно только после установки тормозных дисков, обработанных с более высокой точностью 5 и 10 микрон.

14 октября, авторский надзор в механо-сборочном цехе №4 завода мостов грузовых автомобилей (МСЦ-4 ЗМГА) проводили Борис Кундыш, Сергей Мохов и я.

В МСЦ-4 изменение разнотолщинности тормозных дисков производили толщиномером. Этот инструмент имел сферическую пятку, поэтому изменение толщиномером требовало определенных навыков. Площадь рабочей поверхности тормозного диска превышает 36000 квадратных миллиметров и для достоверного контроля необходимо провести более 108 измерений (мнение автора) с регистрацией всех значений измерений. В МСЦ-4 регистрация измерений не проводилась, а контролер запоминал произведенные им измерения и вычислял в уме разнотолщинность тормозного диска. По моему мнению, этот способ измерений является трудоемким для массового производства и недостоверным. Измерение одних и тех же тормозных дисков в МСЦ-4 и УКЭР существенно отличались.

12 ноября, в УКЭР был выполнен основной объем испытаний, мы с Сергеем Моховым оформили отчет по результатам испытаний.

По результатам дорожных испытаний автомобиля ГАЗ-3110 выявлено:

на уровень вибрации кузова автомобиля при торможении оказывает влияние качество изготовления тормозных дисков, ступиц, кронштейнов (кулаков), скоб и колодок;

наибольшее влияние на уровень вибрации оказывает разнотолщинность тормозного диска (по требованиям чертежа 30 микрон, фактически до 80 микрон), при установке на автомобиль тормозных дисков, изготовленных в соответствии с КД, вибрация автомобиля отсутствует;

в процессе испытаний отмечен большой момент проворачивания передних колес автомобиля (оценка растормаживания скоб) до 0,64 кгсхм, после переборки подвески и установки новых скоб в соответствии с КД и новых кронштейнов (кулаков) момент проворачивания колес не превышал 0,32 кгсхм.

14 ноября, совещание у Николая Париноса, начальника управления технического контроля ОАО «ГАЗ».

Принятые решения:

Батьянову проработать вопрос и предоставить предложения о внесении в КД дополнительных требований к контрольным параметрам деталей и сборочных единиц, влияющих на вибрацию.