Выживет ли отечественный автомобиль?

Ранее, в апреле того же года, главный технолог завода мостов грузовых автомобилей (ЗМГА) направил запрос в УКЭР: изменить требования чертежа тормозного диска автомобиля ГАЗ-3110. В служебной записке УКЭР ведущий конструктор Борис Кундыш обосновал жесткие требования тормозного диска, в том числе разнотолщинность рабочих поверхностей 30 микрон. Тормозной диск предполагалось обрабатывать на токарных станках Минского завода, обрабатывающих одновременно обе рабочие поверхности. Требования к тормозному диску были предписаны фирмой «Lucas» как условие выполнения требований контракта на лицензионные узлы для обеспечения работоспособности тормоза и согласованы с главным конструктором Минского завода. Для справки, фирма «Brembo» (Италия), специализирующаяся на изготовлении тормозных механизмов, и в частности тормозных дисков, поставляет их для автомобилей «Alfa-Romeo», «BMW», «Audi», «Daimler», «Fiat», «Saab». Токарный станок на ней имеет параллельность рабочих поверхностей диска 15 микрон в радиальном направлении, а параллельность относительно базовой поверхности 50 микрон.

В августе подготовка производства автомобиля ГАЗ-3110 в основном закончилась, однако, токарные станки Минского завода не были закуплены из-за отсутствия средств у нашего завода, поэтому обработка тормозных дисков производилась на токарных станках СБ-3560, на которых обработка рабочих поверхностей тормозных дисков производилась последовательно. Главный технолог ЗМГА вторично обратился в УКЭР с запросом изменить требования чертежа; поскольку существующая технология обработки тормозных дисков «якобы» (сомнение автора) не позволяет выполнять эти требования. УКЭР подписало карту-разрешение, согласно которой разрешалось изготавливать тормозные диски с разнотолщинностью 60 микрон вместо 30 микрон, к сожалению, Борис Кундыш в это время находился в командировке.

Выяснением причин вибрации автомобиля при торможении начали заниматься Центральная заводская лаборатория дорожных испытаний (ЦЗЛ ДИ) и УКЭР. В УКЭР было привлечено большое количество специалистов, руководил рабочей группой Борис Кундыш, дорожные испытания автомобилей проводили испытатель нашего отдела Сергей Мохов, водитель-испытатель Василий Дормидонтов и я.

Испытания автомобиля ГАЗ-3110 проводились более 3-х лет, но вибрации автомобиля при торможении не отмечалось. В марте-апреле 1998 года в УКЭР было собрано 10 автомобилей-носителей ГАЗ-3110, на которые установили подвески, изготовленные в производстве агрегатов легковых автомобилей (ПАЛА). Однако, поскольку ЗМГА к тому времени не освоило изготовление тормозных дисков, они были изготовлены в ПАМС на станках с программным управлением ЧПУ по технологии тормозных дисков автомобиля ГАЗ-3105. Поэтому эти 10-ти автомобилей проверили в первую очередь, и на 2-х из них обнаружилась вибрация при торможении. Вместе с тем, выяснилось, что в сентябре месяце при ремонте этих автомобилей были заменены поворотные кулаки передней подвески и установлены новые тормозные диски, изготовленные в ЗМГА. Водители заявили, что вибрация автомобилей при торможении появилась именно после ремонта этих автомобилей.

12 сентября. В УКЭР из ПАМС привезли переднюю подвеску, снятую с одного их 4-х автомобилей ГАЗ-3110. Дефектную подвеску установили на автомобиль, на котором вибрация отсутствовала. После установки дефектной подвески на автомобиле появилась вибрация сильного уровня. При этом отмечалась вибрация пола кузова, панели приборов и рулевой колонки.

17 сентября, совещание у Сергея Батьянова, главного конструктора легковых автомобилей. На совещании был намечен план-график работ по выявлению причин вибрации при торможении автомобиля ГАЗ-3110:

измерить тормозные диски на соответствующие требования чертежа;

провести разборку дефектной подвески с целью последующего поэлементного контроля деталей на соответствие конструкторской документации (КД);

провести контроль деталей ступичного узла, элементов подвески и рулевой трапеции на соответствие КД;

провести контроль балки подвески и зон сварки на соответствие КД;

провести замену деталей, не соответствующих КД, на годные и установить подвеску на автомобиль;

проверить влияние на уровень вибрации при торможении автомобиля тормозных дисков, тормозных скоб, кронштейнов (кулаков) и ступиц, имеющих отклонения от КД;

установить на автомобиль датчики для записи амплитудно-частотной характеристики в процессе вибрации,

по результатам испытаний принять решение о необходимости изменений в конструкции узлов и проведения инспекции в производстве.

Дорожные испытания автомобилей проводились на объездной дороге города Нижний Новгород, соединяющей Московское и Павловское шоссе в районе моста через реку Ока. Поскольку ранее мне приходилось выявлять причины вибрации при торможении автомобиля ГАЗ-24-10 «Волга» с передними барабанными тормозами, то особых проблем с подготовкой автомобиля и проведением испытаний не было. В процессе подготовки автомобиля проводили следующие проверки: