Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне

Помимо прочего, горы затрудняли радиосвязь и усложняли руководство полетами. Затрудненным оказалось самолетовождение, особенно для летчиков одноместных боевых самолетов. Навигация для истребителей-бомбардировщиков, выступавших важнейшим ударным средством ВВС в афганских условиях и зачастую действовавших на значительных удалениях от баз, становилась первостепенным делом. Имевшиеся Су-17 и МиГ-21 располагали достаточно скромным набором навигационного оборудования, что возлагало наибольшую ответственность за самолетовождение на самого летчика, будь то полет по маршруту, перелет, поиск противника с выходом в район цели и само возвращение на свой аэродром. Тем не менее, летчик именовался «экипажем самолета», занимаясь также штурманским обеспечением полета. Афганские условия в этом отношении характеризовались как «сложные по типу физико-географических условий, ограниченному количеству площадных и линейных ориентиров, недостаточной оборудованности района боевых действий радионавигационным оснащением».

В числе требований к летчикам при работе в таких условиях находились натренированность в полетах в горнопустынной местности, умение читать с карты рельеф местности, представляя себе характер и объемную «картинку» места действий и района полетов, способность к выполнению самолетовождения по приборам, наличие твердых навыков в ведении визуальной ориентировки и счислении пути при выполнении задачи. Основным способом самолетовождения при отсутствии на имевшихся машинах навигационных комплексов оставалось выполнение полета по курсу и времени (с использованием компаса и часов, следя за скоростью, что и подразумевалось под счислением пути), постоянно следя за наземными ориентирами для контроля. В роли ориентиров могли выступать приметные особенности рельефа – складки местности, ущелья, впадины среди гор и их взаимное расположение. Сложности добавляло то, что в горах в разное время дня падавшие тени могли до неузнаваемости изменить картину, скрывая привычные ориентиры. В то же время отмечалось, что на ведение детальной визуальной ориентировки у экипажей практически нет времени. Поэтому при подготовке летчикам требовалось больше внимания уделять изучению характерных примет местности по маршруту и в районе цели.

Бомбы 0ДАБ-500ПМ на складе боепитания Шинданда. Позади сложены бомбовые кассеты РБК-500

На этот счет летчики поопытнее советовали обращать внимание на окрестную местность, поскольку сами характерные ориентиры могли закрываться возвышенностями. Не следовало выбирать их на северных склонах гор и в ущельях, особенно в зимнее время, поскольку снежный покров скрывал все приметы (высоко в горах снег лежал и летом). Тени в горах скрывали цели, обнаружение которых, особенно с высоты, становилось затруднительным. Другой особенностью, на этот раз уже летнего периода, являлась непригодность для ориентировки речек и озер, дома выступавших надежными и привычными приметами. Афганские речки и встречавшиеся озерца в летнюю жару пересыхали, превращаясь в теряющиеся среди прочих впадины, а зимой в горах скрывались под снегом.

Если полеты в горах были непростым делом, то над пустыней в штурманских сборниках и вовсе указывалось на «полное отсутствие визуальных ориентиров». Местность внизу представлялась однообразной серо-желтой равниной, на которой кое-где встречались хаотически разбросанные барханы. Даже встречавшиеся дороги и тропы выступали ненадежными приметами, меняясь по сезону в зависимости от того, какой путь выбирали караваны.

При прокладке маршрута рекомендовалось намечать опорные точки с таким расчетом, чтобы они находились в пяти-семи минутах полета. Наиболее удобными были полетные карты-пятикилометровки и в районе цели – двухкилометровки, которые достаточно наглядно воспроизводили рельеф и ориентиры. Еще одной особенностью было построение рельефа полета по высоте – маршрут прокладывался на высотах экономичного расхода топлива и безопасности над горами, а при выходе к месту следовало принимать во внимание наличие возвышающихся вершин в районе цели или аэродрома. Огонь противника был избирательным, но столкновение с горным пиком шансов уцелеть не оставляло.

Для нужд авиации на аэродромах Афганистана были развернуты пункты наведения, на кабульском аэродроме установили системы РСБН-4 и приводные маяки, в Баграме, Шинданде и Кандагаре смонтировали системы посадки РСП-7 и РСП-10. На всех аэродромах, включая приграничный Джелалабад, начали работать РЛС П-27 и П-40. Однако при использовании радионавигационных систем следовало учитывать зоны уверенного приема сигналов наземных станций, на удалении экранировавшихся горами. Использовать их можно было лишь при достаточной высоте полета, «ныряя» вниз при боевой работе, самолеты оказывались вне зоны действия радионавигации. Применение бортовых АРК затруднял «горный эффект», возникавший при переотражении сигналов. Дальность действия аэродромных приводных станций в горах снижалась вдвое по сравнению с равнинной местностью, ограничиваясь 50–70 км.