Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне

Подобные операции выполнялись и после взятия душманами пленных. Отбить их можно было только силой, и у ближайшего селения проводили демонстрационный БШУ. Приглашение к диалогу выглядело достаточно убедительно, и, если пленные были еще живы, после первых же ударов местные старейшины шли на переговоры, соглашаясь вернуть их, лишь бы самолеты были отозваны. «Дипломатией штурмовиков», обменом на захваченных моджахедов, а то и выкупом за годы войны удалось вернуть из плена 97 человек.

Большая боевая нагрузка и возможность проникать в труднодоступные места сделали Су-25 основной машиной при минировании с воздуха, широко применявшемся для запирания противника в базах и оперативного блокирования. Обычно Су-25 нес 2–4 контейнера КМГ-У, вмещавших мелкие осколочные бомбы или противопехотные фугасные мины ПФМ в контейнерных блоках БК. Эти крохотные «противопальцевые» мины размером с ладонь были почти незаметны под ногами, а пластиковый корпус зеленого или песчаного цвета не обнаруживался миноискателем. Их заряда хватало лишь для того, чтобы нанести небольшие раны и обездвижить наступившего, а потеря крови и почти полное отсутствие медиков делали его положение безнадежным. Минирование Су-25 вели на скорости 700–750 км/ч с высоты 900-1000 м, а для более плотного «посева» на тропах и дорогах снижались до 300–500 м. В 1984 году на долю Су-25 пришлось 80 % всех вылетов авиации на минные постановки, 14 % произвели вертолеты и 6 % – летчики истребителей-бомбардировщиков.

Рассвет в Кабуле. Боевые вылеты назначались ранним утром, избегая полуденной жары

Очевидным образом, мощь и точность удара штурмовиков позволяла обходиться меньшими силами и средствами, снижая неизбежный в боевой обстановке риск (последнее на деле оказывалось небесспорным с учетом специфики штурмовых атак, выполнявшихся с меньшими скоростями и высотами). Немалую роль играл психологический фактор штурмового удара: крутящаяся над целью «вертушка» или заходящие «гребенкой» Су-25, атака за атакой долбящие душманские гнезда, вселяли уверенность в бойцов, не сопоставимую со скоротечным налетом истребителей, мигом проносившихся над целью. Должное впечатление налет штурмовиков производил и на противника. Эффективность налета обычно напрямую зависела от произведенного эффекта, а в этом с кружащими над головой Су-25, методично крушащими дувалы и крепости в кишлаках, тягаться не могли ни вертолетчики, ни артиллерия.

В то же время ограниченное оборудование Су-25 не позволяло применять его в сложных метеоусловиях и в ночное время (круглосуточная работа в ВВС 40-й армии до конца войны так и осталась до конца не решенным делом, ограничиваясь преимущественно патрулированием аэродромов). Скромным для самолета 3-го поколения выглядело и навигационно-пилотажное оборудование, к тому же навигационная радиосистема РСБН-6С и автоматический радиокомпас АРК-15 страдали низкой надежностью, и бывало, что в эскадрильях они работали на единичных машинах, служивших «лидерами» для выхода на цель всей группы и ее возвращения на аэродром. Правда, в свою очередь заводские представители указывали на «варварские условия эксплуатации» тонкой техники. Как-то при демонстрации начальству из открытых люков радиоотсека горстями выгребали набившийся песок и пыль. Обычно штурманские задачи решались привычным способом, ориентируясь по карте (а то и ее обрывку в наколенном планшете с заданным квадратом, где предстояло работать). При отсутствии САУ это добавляло хлопот – «одним глазом в карту, другим смотри вперед, не расслабишься».

Для нанесения бомбо-штурмовых ударов наиболее эффективным было сочетание ракет и бомб на самолете

Мнение летчиков о штурмовике обобщал подполковник Г. Козулин, два года воевавший в Афганистане и затем работавший инструктором на Су-25: «Машина в работе проста и неприхотлива, в пилотировании – послушна и устойчива. Взлет быстрый, с разбегом 550–600 м и отрывом на очень небольшой скорости порядка 240 км/ч (так взлетал разве что МиГ-15) – это километров на 150 ниже, чем у Су-17МЗ. После поднятия передней стойки самолет сразу «вспухает» и идет вверх без дальнейшего разбега. Самолет хорошо управляется, «ходя за ручкой», легко выводится из опасных режимов, практически не входя в штопор, который на нем больше напоминает нисходящую спираль, откуда штурмовик сам выходит через 1,5–2 витка. Из пикирования Су-25 выходит практически без просадки.