Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне

Выручала высокая ремонтопригодность и прочность машины. Даже посадка без шасси «на брюхо», для других самолетов обычно фатальная, у Су-25 в большинстве случаев оканчивалась скорым вводом в строй. Большинство повреждений устраняли на месте, заклепывая дыры и меняя разбитые агрегаты (для чего в заявках эскадрильи то и дело требовался целый набор материалов – «дюраль листовой, дюралевый уголок и профиль, крепеж в ассортименте»). Для более сложного ремонта Су-25 отгоняли на ремзавод в Чирчик, кое-как подлатав для перелета. Прибывший «на честном слове» самолет украшали заплаты на паре заклепок, могло не работать оборудование и часть приборов, а однажды машину пришлось отправлять с разбитым пулями фонарем, на скорую руку залатанным листом дюраля.

Командир эскадрильи Е. Стрепетов за боевую работу был награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды

Первая потеря Су-25 в Афганистане не была связана с его поражением противником. Причина отмечалась еще при испытаниях и носила предсказуемый характер: для упрощения конструкции и повышения живучести в системе управления отказались от бустеров, установив сервокомпенсаторы. Летчики указывали, что поперечное управление машиной «вялое и тугое», а угловая скорость по крену недостаточна и в полтора раза уступает заданной (60°/сек вместо 90°/сек). При больших скоростях начинала проявляться недостаточная эффективность элеронов, с разгоном срабатывание сервокомпенсаторов выводило их на упор и управление заклинивалось. Для предотвращения ввели ограничение по скорости 850 км/ч, которое в боевой обстановке удавалось выдержать не всегда.

14 декабря 1981 года самолет капитана М.Н. Дьякова при нанесении бомбового удара в пикировании начал крениться, скользя на крыло. Летчик пытался выровнять машину, однако положение усугубилось несимметричной подвеской бомб под крылом, одна из которых не сошла с замка (штатным образом предусматривался попарный сброс подвесок с левой и правой сторон, обеспечивавший сохранение устойчивости). Удержать потерявший управление штурмовик не удалось, и он врезался в склон горы. Поначалу возникла версия об огневом поражении самолета с земли, и в обломках даже были найдены какие-то похожие пробоины. Но анализ обстоятельств позволил выяснить истинные детали происшествия: изучение пленок самописца зафиксировало вставшие на упор элероны при нараставшей скорости и возрастающем крене и скольжении. В сходную ситуацию уже попадал майор М.Н. Гарус, но тогда летчику удалось вывести машину. Тем временем летчику-испытателю А. Иванову в НИИ ВВС после разгона Су-25 на пикировании с выходом на крайний режим машина перестала слушаться управления, и летчику пришлось покидать самолет. Что касается расследования катастрофы Дьякова, то при подборе обломков части штурмовика «разбирались» солдатами с помощью ручных гранат, оставивших массу пробоин.

Решением стала установка бустеров в канале элеронов, позволившая снять проблему и довести предельно разрешенную скорость до 1000 км/ч. Одновременно усилили крыло, повысив допустимые перегрузки до 6,5. Параллельно Су-25 получил ряд других улучшений, включая тормозные щитки повышенной эффективности, что допускало выдерживание скорости без разгона на пикировании, позволяя тщательно прицеливаться и упрощая вывод. Новшество появилось после претензий летчиков к слишком быстрому разгону штурмовика на пикировании, а площади воздушных тормозов не хватало – самолет продолжал набирать скорость, теряя устойчивость и грозя перевернуться на спину. Внедрили дублирование механического разворота переднего колеса для возможности привычного ножного управления при рулении, доработали топливную систему и повысили ресурс двигателей. Новые самолеты пошли в производство в 1984 году с 6-й серии, дав такое же наименование усовершенствованным штурмовикам.

Тем временем следующая смена 200-й ошаэ, прибывшая в Афганистан в октябре 1983 года, продолжала работать на Су-25 первых серий (обновление матчасти обычно осуществлялось взамен ушедших в ремонт, потерянных или списанных по состоянию самолетов, поддерживая должное число боевых готовых машин в строю). Новым комэска стал подполковник П.В. Рубан – командир с примечательной карьерой, чей послужной список включал работу сталеваром на «Запорожстали» и приход в авиацию в 22-летнем возрасте после сдачи экстерном экзаменов за полный курс летного училища.

Штурмовик атакует цель с отстрелом тепловых ловушек