Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне

378-й ошап комплектовался силами наиболее подготовленных 80-го и 90-го полков, однако уже прошедшие Афганистан летчики по второму разу в него не направлялись; впрочем, вскоре, когда стал ощущаться недостаток летчиков с боевым опытом, дошла очередь и до них, и повторное «выполнение интернационального долга» среди штурмовиков стало нормой. Группа управления во главе с командиром полковником А.В. Бакушевым прибыла из Арциза. Пополняя полк новой техникой, зимой с завода пригнали еще 16 новых самолетов, и 378-й ошап приобрел двухэскадрильный состав, насчитывая 28 Су-25 – две эскадрильи по 12 самолетов и звено управления. Штурмовая авиация только набирала силы, и при вводе в строй тогда еще руководствовались курсом боевой подготовки, предусмотренным для ИБА (КБП ИБА-75).

Массовое освоение Су-25 в ВВС потребовало расширения их выпуска в Тбилиси, где не обходилось без проблем, проявления особенностей и традиций закавказского предприятия. На заводе, казалось, не действовали авиапромовские нормативы и приказы – само производство, достаточно мощное и оснащенное, носило сезонный характер, поскольку к осени многие рабочие удалялись заниматься своими виноградниками и виноделием, а в работе обычным делом были проявление характера и индивидуальности, печать которой носила и их продукция. Общим местом было отсутствие взаимозаменяемости агрегатов, хромавшее качество, отступления от технологии и самовольные «улучшения». Нарушались обводы крыла и оперения, «волнами» гуляла клепка, случалось, в полете слетали фонари, постоянным были другие дефекты, не раз заставлявшие военных прекращать приемку. Первый собранный в Тбилиси самолет из-за эксплуатационной непригодности пришлось отправить на «расстрел» на полигоне для огневых испытаний бронезащиты. В серии отдельные машины то и дело проявляли непредсказуемость поведения и характеристик, требуя индивидуальной доводки. Заводской летчик-испытатель В. Петросянц в живописных выражениях отзывался о местной культуре производства: «Запросто могут ручку управления задом наперед поставить, когда план гонят».

Ко времени формирования 378-го ошап в Баграме работала «грузинская деревня», как прозвали бригаду заводчан, сопровождавших эксплуатацию и выполнявших необходимые доработки. На заводе тогда стоял еще целый полк машин – полсотни Су-25, к которым летчики отказывались подходить, на взлете те стремились опрокинуться на спину. Оказалось, что при сборке крыла нарушалась технология и консоли собирались не в стапеле, а «на коленке», из-за чего возникала крутка крыла, расходившаяся на его половинах до 3 градусов. Механизация крыла могла самопроизвольно зависнуть, заклинившись при выпуске и уборке. Потребовались основательные усилия ОКБ, чтобы привести производственное исполнение в норму. В серии все же встречались сюрпризы, когда находившееся в отсеках оборудование монтировалось таким образом, что извлечь отдельные блоки можно было разве что при помощи зубила. «Индивидуальность» машин вызвала предложение об их персональном закреплении за летчиками, однако сам характер службы и летной работы затрудняли бы планирование и организацию полетов и исключали такой порядок, негибкий и неподходящий при постоянной ротации техники в эксплуатации, время от времени отходившей на регламентные работы и в ремонт.

Вместе с тем начальный период эксплуатации являлся проблемным практически для любого типа самолета, а для Су-25 интенсивная служба в боевых условиях способствовала выявлению «детских болезней», оперативному изживанию дефектов и доводке машины. Надежность и эксплуатационную пригодность Су-25 удалось повысить в несколько раз, и по этим показателям он стал не уступать другим самолетам: если в 1984 году у Су-25 в ВВС 40-й армии наработка на неисправность на земле и отказ в воздухе не превышали 11 часов и 62,3 часа соответственно, то уже в следующем году эти параметры были доведены до 33,3 и 103,7 часа (на уровне Су-17МЗ и МиГ-23МЛД). Для сравнения можно сказать, что в свое время в «тепличных» домашних условиях первого года лидерной эксплуатации одного из самых надежных самолетов ВВС – МиГ-27 соответствующие показатели составляли всего 2,8 и 50 ч.

Старший лейтенант П. Голубцов в кабине своего самолета

Первые серии выпускавшихся Тбилисским заводом Су-25 несли камуфляж «европейского» типа. Фюзеляж окрашивался в два оттенка зеленого цвета – землистый и светлый хаки, а на оперении и плоскостях к ним добавлялись светло-коричневый (охра) и темно-бурый цвета. Характерной особенностью цветовой схемы была тусклая серо-голубая окраска нижних поверхностей («под хмурое небо Европы»), причем граница раздела «земных» и «небесных» цветов была размытой и проходила достаточно низко, практически по самому брюху самолета.