Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне

Работая парой, штурмовики стали распределять обязанности следующим образом: ведущий атаковал цель, а ведомый следил за местностью, с ходу нанося удар по обнаруженным вспышкам «сварки». Для защиты от огня сверху, под который самолеты попадали в ущельях и на виражах, летчики стали получать титановые бронешлемы, однако тяжелые «котелки» не прижились у пилотов, предпочитавших хороший обзор и свободу действий.

Су-25 на посадочной глиссаде

Из-за скученности на аэродроме однажды едва не сработал «генеральский эффект»: генерал-майор Васильев из штаба 40-й армии готовился вылететь на Су-25, когда сдававшая задом аэродромная машина пробила ПТБ под крылом его самолета. Керосин полился по металлу настила, тут же загорелся и пламя стеной встало вокруг самолета. Набежавший аэродромный люд на руках откатил штурмовик назад, летчику помогли выбраться из закопченной кабины, услужливо предложив соседний самолет, но тот ошалело отмахнулся: «Да ну вас к черту.»

Первую боевую потерю полк понес ровно через два месяца. 10 декабря 1984 года из полета не вернулся лейтенант В.И. Заздравнов – молодой летчик, всего год назад окончивший Армавирское училище. Донесение гласило, что при авиаподдержке наземных войск в Панджшере штурмовик атаковал цель пушечным огнем, попал под зенитный обстрел и, не выйдя из пикирования, врезался в землю и взорвался. Ведущий пары Шаповалов, однако, сам не наблюдал обстоятельств падения и обнаружил отсутствие ведомого уже после выхода из боя, когда тот не отозвался по дороге домой.

В том же районе 22 июля 1985 года погиб старший лейтенант С.В. Шумихин. Нанося БШУ, штурмовик находился над целью более получаса, раз за разом ныряя в ущелье и сбрасывая бомбы. Израсходовав почти весь боезапас, летчик доложил, что «гвозди» еще есть»[8] и уже в подступавших сумерках пошел на боевой заход, 11-й по счету. Из атаки самолет не вышел, ударившись о склон горы. С земли наблюдался огонь ДШК, видимо, поразивший летчика, самолет которого продолжал ровно идти до самой земли. В посмертном наградном листе на орден Красного Знамени летчику, имевшему 244 боевых вылета, говорилось: «…в условиях противодействия ПВО сумел нанести точный бомбовый удар по скоплению отступающего противника, но был сбит». В приказе по ВВС 40-й армии этот случай был расценен как следствие недостатков в тактике, шаблонности и недооценке противника.

При популярности и боевой эффективности штурмовиков, однако, выполняемый ими объем заданий отнюдь не превосходил соседей – истребителей, ИБА и разведчиков, наравне участвовавших в «карусели» беспрерывных БШУ. Так, в 1984 году истребители выполняли в среднем 1,15 вылета в смену, разведчики на Су-17МЗР – 1,17, а штурмовики – 1,07. Что касается общего числа вылетов, то в 1985 году среднее их число на Су-25 составляло 216 (максимальное на штурмовике – 315), на Су-17МЗ – 232 (максимально 394) и на МиГ-23 – 112 (максимально 423), в то время как на вертолеты в среднем приходилось 360400 вылетов, а у отдельных машин их число доходило до тысячи за год.

Кажущееся непропорциональным равное соотношение боевых и небоевых потерь Су-25 – 50:50 по итогам первого года работы 378-го ошап на деле было сходным с данными по другим типам, у которых потери от огневого воздействия противника и разбитыми при аварийных обстоятельствах также были количественно близки. Примерно таким же выглядело соотношение боевых и «обычных» аварийных потерь в авиации других стран и разных периодов (так, за годы Отечественной войны ВВС РККА по небоевым причинам лишились 55 % машин).

При очередной замене состав 378-го ошап в октябре 1985 года был доведен до трехэскадрильного, согласно штатам штурмового авиаполка, включавшего три эскадрильи по 12 машин и звено управления с общим числом в 4 °Cу-25 (на деле численность самолетов почти всегда отличалась от штатной, иногда довольно значительно, а предусмотренных шести учебно-боевых «спарок» полк и вовсе не получил; их выпуск только налаживался, и в ВВС 40-й армии они стали поступать лишь с 1988 года). Отсутствие «спарок» компенсировалось несколькими L-39, служившими для восстановления летных навыков, проверки, разведки погоды и т. п., причем задания на них расценивались зачастую как наказание – после бронированного штурмовика в кабине «элки» чувствовать себя было неуютно.

Старшие офицеры Баграмского гарнизона.

В числе прочих – командиры 378-го ошап Г. Гончуков и 168-го иап М. Алексеев (сидят в центре), а также командир 345-го опдп П. Востротин

В ходе последующих ежегодных замен полк пополнялся также эскадрильями 368-го ошап из Калинова (ПрикВО), 187-го ошап из дальневосточной Черниговки и 206-го ошап из белорусских Пружан, чередовавшихся с бессменными Арцизом и Ситал-Чаем. Общим местом всех штурмовых авиаполков тогда было недавнее формирование и укомплектованность в значительной мере молодежью, только что выпущенной из училищ. Летный опыт и классность 23-24-летних летчиков в основной массе оставляли желать лучшего.