Взлёт 2009 05

Когда к власти в стране пришли большевики, известный советский государственный и военный деятель Владимир Антонов-Овсеенко заявил предложившему свои услуги Родине Игорю Сикорскому, что Красной Армии нужна конница, а не авиация. Авиаконструктор решил уехать за границу, позвав с собой Туполева и Калинина. Но они отказались.

После революции командир авиаотряда капитан Калинин вернулся на Украину на старое место службы. Разуверившись во власти Директории, летчики не хотели воевать. Чтобы прокормить семьи, бывший дворянин Калинин и его товарищ подобрали брошенный автомобиль, починили и два месяца перевозили на нем пассажиров из Киева в Житомир и обратно.

Авиаторам не удалось избежать службы у петлюровцев. Но, увидев однажды в Проскурове (ныне Хмельницкий), как гайдамаки учинили еврейский погром, летчики, авиатехники и солдаты охраны оцепили значительную часть города и не пустили туда бандитов.

Через некоторое время Калинин ушел от петлюровцев и пробрался в Москву. Но там его, опытного военного летчика, отправили в резерв, назначили на техническую наземную должность и занесли в «черные списки» ЧК как бывшего царского офицера, «полуполяка» (в свое время его отец, русский чиновник, оказался на службе в Польше, входившей тогда в состав Российской империи, и женился на дочери бедного польского дворянина), а в юности еще и члена польской партии социалистов-революционеров, которой позже руководил генерал Пилсудский.

Во время учебы в Институте инженеров Красного воздушного флота Константина Калинина исключили из большевистской партии. За него попытался заступиться будущий известный авиаконструктор Сергей Ильюшин – и получил нагоняй от секретаря райкома партии «за потерю бдительности». Когда Калинину оставалось сдать всего несколько зачетов, чтобы получить диплом об окончании Военно-воздушной инженерной академии им. профессора Н.Е. Жуковского, в которую был преобразован институт, очередная проверочная комиссия вычеркнула Константина Алексеевича из числа слушателей.

«Теперь покинуть страну и вернуться на родину в Польшу отцу предлагал старший брат Владимир, тоже бывший офицер, – вспоминает младшая дочь Калинина Нелли Константиновна. – И папа начал было склоняться к мысли уехать. Надо было только забрать в Петрограде маленькую дочь (мою старшую сестру), жившую у тещи (первая жена умерла в 1920 г. от менингита). Но бабушка не отдала внучку. И отец остался. Хотя дядя Володя сказал: «Если не уедешь – ты мне больше не брат. Тебя здесь все равно убьют». Словно чувствовал».

«Отец уехал в Киев, – продолжает дочь Калинина. – Здесь, благодаря поддержке друзей, он продолжил учебу в политехническом институте, ректором которого был соратник профессора Жуковского Викториан Бобров – большой энтузиаст авиации и создатель Киевского авиационного завода».

На этом заводе (ныне – завод «Авиант») несостоявшийся красный военный летчик и начал работать конструктором. Многоцелевой самолет Калинина К-1 (1925 г.) мог и пассажиров возить, и поля опрыскивать, а в случае войны его можно было вооружить пулеметами и использовать как штурмовик. Он успешно прошел испытания и стал по сути первым советским пассажирским самолетом, рекомендованным к серийному выпуску. Эта конструкторская разработка стала дипломной работой выпускника Киевского политехнического института К.А. Калинина, которую 36-летний студент блестяще защитил.

Для дальнейшего развития К-1 Калинин был переведен в Харьков, где ему была выделена производственная база – мастерские Укрвоздухпути, ныне – это Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Здесь в 1926 г. им был создан первый цельнометаллический самолет К-2, а на его базе – санитарный К-3 (1927 г.), ставший первой советской летающей «скорой помощью», спасшей жизнь и здоровье многим больным, раненым и роженицам. Более совершенной конструкцией отличался четырех-пятиместный многоцелевой К-4 (1928 г.), выпущенный небольшой серией из 22 машин. А последующий 10-местный К-5 (1929 г.) до 1940 г. являлся основным и наиболее популярным пассажирским самолетом Гражданского воздушного флота СССР. В 1930-1934 гг. на харьковском заводе построили 260 таких машин, которые применялись и в годы войны – как транспортные, связные, санитарные и даже ночные бомбардировщики. Летчики удивлялись: в случае остановки двигателя К-5 с полной загрузкой мог планировать на расстояние до 100 км!