Взлёт 2011 08-09

Резонансное банкротство авиакомпании «Континент» позволило Росавиации и Минтрансу вновь громко заговорить о вероятных изменениях в правилах сертификации отечественных коммерческих авиакомпаний. Основная мысль назревших в этой сфере изменений — разделение авиаперевозчиков на категории (региональные, магистральные и т. п.) с соответствующими требованиями к каждой из них. В распространенном 30 июля сообщении Росавиация предлагает к регулярным магистральным перевозкам пассажиров допускать авиакомпании, имеющие в своем парке не менее 20 однотипных воздушных судов, подразумевая под ними лайнеры с одинаковой пассажировместимостью и схожей дальностью полета. Однако применение предлагаемого критерия на практике пока еще не стоит считать делом решенным: Минтранс только готовится рассмотреть предложения входящего в его структуру агентства и обещает учесть мнение участников авиарынка и экспертного сообщества.

Еще один итог истории с «Континентом» заключается в том, что сегодня аэропорты и операторы авиатопливообеспечения не горят желанием до бесконечности обслуживать авиаперевозчиков в долг. Если в 2008 г. «пределом прочности» аэропортов стала задолженность пяти авиакомпаний, входящих в «ЭйрЮнион», в 1 млрд долл., то сегодня наземные службы, памятуя о горьком опыте попыток возврата средств от обанкротившегося альянса, предпочитают работать фактически по предоплате.

Несмотря на положительные сдвиги, которые произошли на авиарынке за последние три года, отраслевые игроки по-прежнему смотрят на своих пассажиров без лишнего пиетета. У многих отечественных авиакомпаний все еще отсутствует культура общения со своими клиентами. Пассажиры «Континента» жалуются, что при остановке рейсов представители авиакомпании как будто испарились из аэропортов вылета. То же можно сказать и об официальном интернет-сайте авиаперевозчика — последняя новость на нем датирована 12 апреля. А.К.

Антон ЛАВРОВ

Новые русские «регионалы» первые итоги эксплуатации

В промежутке между нынешним и предыдущим Международными авиационно-космическими салонами МАКС в эксплуатацию поступили сразу два совершенно новых типа пассажирских самолетов отечественного производства — Ан-148 и SSJ100. «Суперджет», начавший коммерческие полеты в авиакомпании «Армавиа» в апреле этого года и в «Аэрофлоте» в июне, еще только делает первые шаги и преодолевает свои «детские болезни». В свою очередь Ан-148 за полтора года эксплуатации в авиакомпании «Россия» уже прошел немалый путь от неизбежных первых проблем нового типа до интенсивно работающего на линиях регионального лайнера с ежемесячным налетом, достигающим у отдельных экземпляров уже почти 300 часов.

Как же показали себя новые российские «регионалы» в начальный, наиболее сложный период регулярных коммерческих полетов, и с какими трудностями приходится сталкиваться их эксплуатантам?

Ан-148 в «России»

Первой эксплуатацию новых региональных самолетов Ан-148 начала украинская авиакомпания «Аэросвит». Это произошло в июне 2009 г., когда ей был передан доведенный до лица сертифицированного варианта опытный самолет № 01–01 (UR-NTA), построенный в Киеве в 2004 г. и ранее принимавший участие в сертификационных испытаниях. Спустя полгода, в конце декабря 2009-го, к регулярной эксплуатации на авиалиниях приступил и первый серийный Ан-148-100В российской сборки (№ 40–03, RA-61701), изготовленный Воронежским акционерным самолетостроительным обществом по контракту с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Официальная передача его авиакомпании «Россия» (в то время — ГТК «Россия») состоялась 1 октября 2009 г., а первый пассажирский рейс был выполнен в самом конце года — 21 декабря. Накануне Нового года «Россия» получила с ВАСО свой второй Ан-148-100В (№ 40–04, RA-61702), приступивший к перевозкам пассажиров в конце января 2010-го.

Первоначально, и на Украине, и в России, эксплуатация Ан-148 началась с коротких внутренних рейсов. «Аэросвит» задействовал их на маршрутах из Киева продолжительностью чуть более часа — в Харьков, Одессу, Симферополь. В «России» же Ан-148 проходил «обкатку» на маршруте С.-Петербург-Москва. Первые Ан-148 выполняли один-два рейса в день, что не обеспечивало быстрого набора налета.

В ходе этих первых полетов выявилось довольно много технических проблем, которые не позволяли быстро нарастить темпы эксплуатации. Отметку в 500 часов налета головной Ан-148-100В «России» преодолел примерно только за шесть месяцев эксплуатации. Налет за первые полгода украинского UR-NTA быль лишь немногим больше. В начале эксплуатации, за январь-апрель 2010 г. общий налет трех Ан-148 авиакомпании «Россия» (третья машина вышла на линии в апреле) составил в общей сложности 761 час.