ВЗЛЁТ 2012 12

Три проблемы имеют технический характер: это несоответствие воздушного судна перспективным требованиям ICAO, большое число промежуточных посадок и падение тяги двигателей при повышении температуры окружающего воздуха. По каждой из проблем в рамках конференции «Восстановление производства самолета Ан-124», прошедшей в августе на ульяновском Международном авиатранспортном форуме МАТФ-2012, высказался вице-президент по чартерным грузовым перевозкам ГрК «Волга-Днепр» Валерий Габриель.

По словам топ-менеджера, если самолет не будет соответствовать IV Главе по шуму и эмиссии ICAO и на него не установят новое радиоэлектронное оборудование, то он потеряет свои основные рынки (Европа, США, Канада и др.), где зарабатывает порядка 80% всей прибыли.

Количество промежуточных посадок у Ан-124 при равной нагрузке в два раза больше, чем у Boing 747-8F. «В калькуляции общей цены для заказчика данный показатель просто камень на шее», – заявил в Ульяновске Валерий Габриель.

Еще один проблемный вопрос заключается в себестоимости летного часа, который у Ан-124-100 на 40% больше, чем у Boing 747-8F. Расчеты технического департамента ГрК «Волга-Днепр» показывают, что стоимость жизненного цикла Ан-124-100 в расчете на ресурс 60 тыс. часов обходится в 17 (!) его первоначальных стоимостей, а у Boing 747-8F – всего в четыре.

Для сохранения и расширения бизнеса перевозок уникальных негабаритных грузов «Волга-Днепр» на основе опыта работы с заказчиками сформулировала требования к потребительским данным перспективного рампового самолета сверхбольшой грузоподъемности на замену Ан-124-100 (проект Ан-124-300). Новая машина должна иметь максимальную грузоподъемность 150 тонн, дальность 6-7 тыс. км (с грузом 120 тонн) и выполнять требования ICAO на перспективу до 2035-2040 гг. Экономическую эффективность лайнера необходимо повысить как минимум на 30%.

Естественно, для будущего самолета требуется новая силовая установка со значительно большей тягой (до 30 тс). Специалисты службы управления парком двигателей ГрК «Волга-Днепр» склоняются к двум вариантам: украинскому Д-18Т серии 5 (разработчик – ГП «Ивченко- Прогресс») и американскому GEnx-2B67 (производитель – General Electric), используемому на новейших «боингах» моделей 747-8 и 787. Среди потенциальных претендентов рассматривается и отечественный перспективный двигатель ПД-30 разработки ОАО «Кузнецов», но работы по нему находятся пока в самой начальной стадии.

Согласно прогнозам мировых экспертов, в частности компании SH amp;E, которая готовила для ОАК бизнес-план проекта возобновления производства Ан-124, для удовлетворения рынка к 2030 г. коммерческим эксплуатантам необходимо поставить 55 новых воздушных судов. ГрК «Волга-Днепр» уже высказала желание заказать 40 перспективных машин, соответствующих ее требованиям. В свою очередь руководитель рекламно-информационного отдела авиакомпании «Полет» Григорий Башкирёв сообщил «Взлёту», что воронежский авиаперевозчик «планирует заказать 15 «Русланов» в модификации Ан-124-200».

В ближайшем же будущем требует решения вопрос модернизации существующего парка Ан-124-100, поскольку, исходя из статистики эксплуатации и располагаемых ресурсов, они могут продолжать летать до 2025-2030 гг. Следовательно, имеющиеся машины должны соответствовать перспективным требованиям ICAO на этот период.

В ГрК «Волга-Днепр», парк «Русланов» которой наиболее передовой (внедрено 95% всех предусмотренных усовершенствований), считают, что модернизационный потенциал машины методом малых доработок практически исчерпан. Оптимальным вариантом здесь считают замену устаревшей авионики на современную, западного производства. Чтобы воплотить идею в жизнь, российская компания уже привлекла к анализу и поиску возможных путей решения американскую компанию Boeing. В рамках договора с ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич» ведутся работы по модернизации сегодняшнего двигателя Д-18Т серии 3 в профиль серии 3М. Первый модернизированный двигатель ожидается к концу 2014 г

«Авиалинии Антонова» в настоящее время эксплуатируют семь «Русланов», из которых два доработаны в вариант Ан-124-100М, а еще один – в Ан-124-100М-150

Единственным оператором Ан-124-100 в дальнем зарубежье сегодня является компания Maximus Air Cargo из ОАЭ, в то время как оба ливийских «Руслана» с прошлого года находятся на хранении

Позиция «Антонова» и ОАК