Загадки авиакатастроф

Работа над проектом шла уже полным ходом, когда случилось непредвиденное: социалистическое правительство Великобритании, не просуществовав и года, рухнуло, и к власти пришли консерваторы. Только через пять долгих лет Кристофер Томсон смог вернуть себе пост министра авиации в лейбористском правительстве. Вновь вступив в должность, он с жаром принялся за реализацию своей давнишней мечты — связать метрополию и колонии воздушными линиями. В его отсутствие программа строительства «R-101» и «R-101» шла ни шатко ни валко, и в 1929 году отставала от графика работ почти на 3 года. Но время подстегивало лорда Томсона — давнишние соперники Англии в борьбе за господство в воздухе — США, Франция и Германия — успешно разворачивали свои собственные амбициозные проекты постройки гигантских дирижаблей. Несмотря на ряд неудач, будущее дирижаблей как средства массовой перевозки пассажиров и грузов выглядело гораздо более безоблачным, чем у самолетов. За 11 лет, с 1919 по 1930 год, дирижабли семь раз успешно пересекали Атлантику, в то время как из 27 попыток повторить этот маршрут на самолетах 16 не только закончились провалом, но и стоили жизни 21 авиатору.

В соответствии с программой 1924 года первый рейс в Индию «R-101» должен был совершить в 1927 году, однако из-за резкого замедления темпов строительства его пришлось перенести на середину 1930 года.

Когда лорд Томсон вернулся в свой офис, сооружение «R-100» и «R-101» приближалось к концу. В Хоуденс конструктор Барнс Уэллис и его помощник Невил Шут Норвей (позднее он получил известность не только как авиаконструктор, но и как писатель Невил Шут) руководили постройкой «R-100», а в Кардингтоне главными действующими лицами были полковник Винсент Ричмонд и капитан Майкл Роуп, по общему мнению, гениальный изобретатель и инженер. Общее руководство постройкой обоих дирижаблей осуществлял генерал Рейнальд Колмор, прекрасный аэронавт и талантливый организатор. Его заместителем по эксплуатации воздушных судов и подготовке экипажей был назначен майор Джордж Скотт, ветеран полетов на дирижаблях мягкой и жесткой конструкции. Он начал службу на воздушных кораблях еще во время первой мировой войны, когда в 1915 году получил под свое начало мягкий дирижабль британского военно-морского флота № 4. Затем Скотт командовал воздушным кораблем № 9, первым жестким дирижаблем, построенным в Великобритании. Венцом его славы был первый в мире перелет через Северную Атлантику из Англии в США и обратно на дирижабле «R-34» в 1919 году. Правда, в 1929 году многие говорили, что майор Скотт уже не тот «старый воздушный волк», каким он был десять лет назад. Целый ряд неудач, которые преследовали Скотта в послевоенное время, порядком испортили имидж, заработанный им полетами на «R-34». Но его опыт и тот вклад, который он внес в дело развития аэронавтики в Англии, не давали недоброжелателям никаких шансов отстранить Скотта от работы в Кардингтоне. Ему подчинялись оба командира строящихся дирижаблей. На «К-100» был назначен капитан Ральф Бут, а на «R-101» — лейтенант Кармайкл Ирвин, прекрасный легкоатлет, участник Олимпийских игр и аэронавт «божьей милостью».

Осенью 1929 года стало очевидно, что «R-101» значительно перетяжелен. Опытные моторы «Торнадо» фирмы «Беардмор» не только не выдавали заявленной мощности, но и оказались почти в два раза тяжелее, чем было указано в техническом задании. В этом не было ничего удивительного, поскольку двигатели «R-101» представляли собой модернизированный вариант тепловозного дизеля. С целью компенсации перетяжеления двигателей можно было пойти на сокращение запаса топлива, но даже при этих мерах общее превышение веса «R-101», по сравнению с расчетным, составило почти 24 т! Увеличение массы пустого дирижабля с планировавшихся 90 до 113,5 т произошло не только из-за более тяжелых двигателей, но и из-за завышения расчетной прочности конструкции и создания слишком роскошных условий для размещения пассажиров на борту. Максимальный взлетный вес «R-101» в условиях стандартной атмосферы равнялся 146,3 т, что оставляло для полезной нагрузки не более 33 тонн. А требовалось как минимум в два раза больше (топливо — 30 т, экипаж, водяной балласт, груз и запасные части — 20 т и 100 пассажиров с багажом — еще 14 т). Несмотря на то что «R-101» являлся по сути экспериментальным воздушным судном, одним из требований заказчика являлась возможность его коммерческой эксплуатации с минимальными переделками. Но в существующем виде «R-101» не смог бы выполнить даже демонстрационный полет в Индию. Еще не успев выйти из эллинга, он требовал модернизации.