Загадки авиакатастроф

Однако руководители проекта все-таки решили провести несколько пробных полетов «R-101» с целью определения его летных характеристик, устойчивости, работы системы водяного балласта и т. д. Прямо в ангаре баллонеты были наполнены водородом, и воздушный гигант впервые оторвался от стапелей. Для того чтобы уравновесить подъемную силу, в 28 резервуаров водяного балласта закачали 16 т воды, а топливные баки частично заполнили керосином. «R-101» имел уникальную систему перекачки топлива из одних групп баков в другие при помощи сжатого воздуха, позволявшую производить балансировку дирижабля прямо в полете.

Дирижабль «R-101» у причальной мачты

Вывод дирижабля из эллинга состоялся 12 октября 1929 года. Под аплодисменты и приветственные крики толпы, собравшейся на летном поле Воздухоплавательных заводов в Кардингтоне, «R-101» величаво выплыл из ангара и пришвартовался к 60-метровой причальной мачте. Через два дня самый крупный в мире воздушный корабль отправился в свой первый полет, который продолжался почти шесть часов. За это время «R-101», на борту которого находились 48 человек, в том числе высшее руководство заводов в Кардингтоне и старшие чины из министерства авиации, облетел Букингемский дворец, Вестминстер, собор Святого Павла и здание Министерства авиации, с крыши которого свое детище приветствовал лорд Томсон. По сегодняшним меркам маршрут испытательного полета и состав экипажа выглядит довольно странным, но в те времена это было в порядке вещей, и редко какой первый полет нового воздушного судна обходился без участия высоких гостей.

Дирижаблестроительная программа лорда Томсона вызывала у британской публики неподдельный интерес, и поэтому, когда 18 октября «R-101» готовился ко второму полету уже с самим Кристофером Томсоном на борту, его провожала не только огромная толпа зевак, но и солидная группа журналистов из самых авторитетных английских изданий. Следует заметить, что пресса довольно подробно освещала ход постройки дирижаблей и была в курсе практически всех проблем, с которыми столкнулись проектировщики и строители «R-100» и «R-101». Неоднократно на страницах газет и журналов разворачивались жаркие дискуссии по вопросу — нужны ли такие громадные «воздушные шарики» вообще. Противники дирижаблей пугали публику возможностью падения «летающей водородной бомбы» на густонаселенные кварталы. Сторонники воздушных кораблей напирали на их невиданную грузоподъемность, скорость и комфорт, а также на то, что дирижабли предназначались в основном для полетов над водой. В заключение и те и другие сетовали на «излишний вес» «R-101» и с нетерпением ожидали первого перелета в Индию.

Когда министр авиации спустился к подножию причальной мачты после второго полета «R-101», журналисты буквально засыпали его вопросами о сроках предстоящего сенсационного предприятия. Однако лорд Томсон (по крайне мере, на словах) остался верен тем принципам, которые он заложил в основу дирижаблестроительной программы еще в 1924 году: «Я хотел бы еще раз подчеркнуть, что «R-101» является экспериментальным кораблем, и пока я занимаю кресло министра авиации, никто не посмеет принуждать аэронавтов к совершению на нем дальних перелетов. Полет в Индию станет возможным только тогда, когда я лично буду убежден в безопасности этого предприятия. Сегодняшнее состояние дел позволяет мне надеяться, что я смогу посетить Индию на «R-101» во время рождественских парламентских каникул».

Последнее заявление выглядит более чем странным, поскольку лорд Томсон был прекрасно осведомлен о проблемах, с которыми столкнулись строители «R-101». Хотел ли он просто успокоить общественное мнение, недовольное задержками в развитии программы и ее дороговизной, или не сумел понять всей глубины тех трудностей, которые необходимо было преодолеть перед тем, как отправляться в такое рискованное путешествие, навсегда останется для нас тайной. Но в конце своего интервью он добавил: «Краеугольным камнем моей политики в области дирижаблестроения является принцип «Безопасность, безопасность и еще раз безопасность». Последующие события, к сожалению, доказали обратное.