Загадки авиакатастроф

История самолета «ДС-10» интересна и поучительна. Из-за того, что в начальный период эксплуатации эту машину преследовали аварии и катастрофы, некоторые историки ставят ее на одну доску со знаменитой «Кометой» фирмы «Де Хевиленд». Наверное, это не совсем корректно. «Комета» поднялась в воздух в конце 40-х годов, и была первой машиной нового реактивного поколения пассажирских самолетов. Конструкторы «Де Хевиленд» смело шагнули в неведомое, и не их вина, что они не смогли предусмотреть всех трудностей, с которыми придется столкнуться на этом нелегком пути. Они приложили все усилия для того, чтобы сделать свое детище максимально безопасным и удобным в эксплуатации. К сожалению, в то время материаловедение практически ничего не знало о таком страшном враге авиации, как усталостное разрушение металла. В результате конструкция «Кометы» оказалась весьма непрочной, хотя она и удовлетворяла самым жестким нормам летной годности. Новаторская машина стала заложницей своей новизны, и ей в конце концов пришлось уступить дорогу самолетам нового поколения.

«ДС-10» представлял собой вполне традиционную конструкцию, однако созданную и реализованную в очень большой спешке. Ошибки, заложенные в самолет еще при проектировании, чуть не погубили его. И если «виндзорский инцидент» и гибель «ДС-10» «Турецких авиалиний» в окрестностях Парижа поставили репутацию этой машины на карту, то катастрофа американского «ДС-10» в аэропорту Чикаго в 1979 году едва ее не испортила окончательно.

«Дуглас ДС-10»

Казалось бы, здравый смысл восторжествовал — замок грузового люка самолета «ДС-10» наконец был доведен до ума, жалобы на проблемы с его запиранием прекратились. Но не слишком ли дорого пришлось заплатить за то, что должно было быть сделано, пока самолет находился еще на чертежной доске? Головотяпство конструкторов «Дугласа» и «драка бульдогов под ковром» между правительственными органами, призванными обеспечивать безопасность гражданской авиации, привели в итоге к гибели 346 ни в чем не повинных мужчин, женщин и детей. По счастью, во всей этой истории Его Величество Случай был все-таки на стороне пилотов и пассажиров, иначе число жертв конкуренции между самолетостроительными фирмами могло быть неизмеримо большим.

Следует сказать, что проблема самопроизвольного открывания различных дверей и люков в полете возникла практически одновременно с появлением самого самолета. Правда, на первых «летунах», обшитых перкалью и фанерой, открываться было просто нечему, но по мере увеличения размеров воздушных судов и, соответственно, объемов грузов, которые они могли перевозить, конструкторам все чаще приходилось задумываться над проблемой: как запихнуть в самолет нечто большее, чем человек или почтовая посылка (и первое, и второе могло быть просунуто внутрь фюзеляжа через сравнительно узкое отверстие в фюзеляже). Так появились пассажирские и грузовые двери. Поскольку скорости первых пассажирских лайнеров не намного превышали скорость современных им паровозов, пассажиры могли во время полета запросто выбраться из тесной кабины на фюзеляж, а механики — прямо с крыла отремонтировать забарахливший двигатель. Понятно, что если бы, например, на «Фармане Голиаф» или «Фоккере РУП» вдруг открылась в полете пассажирская дверь, то ее просто захлопнули бы, не обратив на это событие большого внимания.

Но скорости и высоты полетов росли, и вскоре конструкторы вплотную подошли к созданию герметичной кабины, позволявшей обеспечивать достаточный комфорт для экипажа и пассажиров даже на подступах к стратосфере. Наибольшего прогресса в этой области добились англичане (реактивная «Комета» фирмы «Де Хевиленд» взлетела в 1949 году). Теоретические расчеты, многочисленные эксперименты и полученные после окончания второй мировой войны материалы об изуверских опытах, которые проводили над заключенными в барокамерах концлагерей «медики» из СС, дали возможность представить страшную картину разрушений, к которым могла привести взрывная декомпрессия на высоте 8—10 км. Поэтому все двери и люки на «Комете» открывались вовнутрь. По мере набора высоты давление в пассажирском салоне все плотнее и плотнее прижимало дверь к раме, что полностью исключало возможность разгерметизации или самопроизвольного открывания. Это решение оказалось очень удачным, и с успехом применяется до сих пор. Так, на всех современных пассажирских лайнерах люки запасных выходов открываются только вовнутрь. Несмотря на то, что подобная конструкция может затруднись экстренную эвакуацию на земле, конструкторам приходится идти на компромисс для того, чтобы предотвратить преднамеренное или случайное открытие этих люков в полете.

Несмотря на все преимущества открывания дверей и люков багажных отсеков самолета вовнутрь, у подобной схемы есть один существенный недостаток — размеры дверей строго ограничиваются диаметром фюзеляжа. Поэтому загрузить крупногабаритный контейнер или, скажем, автомобиль в самолет, оборудованный такими дверями, весьма проблематично.

Первыми недовольство стали проявлять военные.