Загадки авиакатастроф

Это и понятно — им требовалось перебрасывать по воздуху не только десантников с экипировкой, но и артиллерийские орудия, боевые машины пехоты, танки, ракетные установки и даже катера. Чтобы угодить генералам, авиаконструкторам порой приходилось проявлять чудеса изобретательности. Но самое изящное и вместе с тем эффективное решение проблемы нашел Михаил Струков — русский эмигрант, основавший свою фирму в Соединенных Штатах Америки[2].

В отличие от Игоря Сикорского, до недавнего времени мы практически ничего не знали о Михаиле Михайловиче Струкове — выдающемся изобретателе и авиаконструкторе, чей вклад в развитие транспортной авиации может быть сравним только с влиянием Сикорского на мировое вертолетостроение.

М.М. Струков родился в 1883 году в Екатеринославе (ныне Днепропетровск). Он окончил Киевский политехнический институт и получил специальность инженера-строителя. Во время первой мировой войны Струков стал лихим кавалеристом, и за храбрость в бою был награжден Георгиевским крестом. Октябрьская революция 1917 года заставила его покинуть родные места и вместе с другими «белоэмигрантами», среди которых находился цвет русской интеллигенции, искать счастья за границей. Так в 1920 году Михаил Струков оказался в Нью-Йорке. Природное обаяние, острый ум и прекрасное техническое образование помогли ему быстро заслужить уважение своих американских коллег. Струкова ценили как высокопрофессионального инженера и архитектора. В течение 20 лет он проектировал и строил железные дороги, мосты, отели, офисы. Но истинной страстью Струкова был планеризм. Кавалерийское прошлое давало о себе знать — респектабельный русский эмигрант не пропускал ни одного соревнования по безмоторному парению, сам конструировал любительские планеры и летал на них. Это увлечение оставалось просто увлечением до 1943 года, пока командование военно-воздушных сил США не объявило конкурс на постройку десантного планера, который можно было буксировать за скоростными самолетами. Струков принял участие в конкурсе и в январе 1945 года предложил свой аппарат для испытаний заказчиком. Но война уже приближалась к победному концу, и детище Струкова оказалось ненужным. Однако под впечатлением от великолепных летных характеристик планера «XCG-14», ВВС предложило начинающему авиаконструктору построить на его базе более крупный летательный аппарат. Так появился на свет «XCG-18А» — прадедушка современных «Русланов» и «Гэлакси». Почему прадедушка? Потому, что для обеспечения загрузки и выгрузки крупногабаритной техники «XCG-18А» был оборудован большим грузолюком с опускаемой рампой в хвостовой части. Это решение стало классическим, и 100 % специально спроектированных современных военно-транспортных самолетов построены именно по такой схеме. Впоследствии Струков развил эту тему и от постройки десантных планеров перешел к конструированию транспортных самолетов. Венцом его деятельности как авиаконструктора стало создание «С-123» — первого в мире «настоящего» военно-транспортного самолета с рампой в хвостовой части фюзеляжа («живьем» эту машину можно увидеть в фильме «Эйр Америка» с Мелом Гибсоном в главной роли). Конструкция «С-123», который впервые поднялся в воздух в 1950 году, оказалась настолько удачной, что значительное количество самолетов этого типа до сих пор эксплуатируется в Латинской Америке и Юго-Восточной Азии. К сожалению, фирму «Чейз Эйркрафт», главой которой был Михаил Струков, постигла та же судьба, что и многие тысячи мелких компаний, которые осмелились встать на пути «акул капитализма». После постройки удачного «С-123» Струков взялся за проектирование более крупного четырехдвигательного «MS-8-ЗА» — машины, которая оказывалась в одной «весовой категории» с «С-130», ставшим в последствии всемирно знаменитым «Геркулесом» корпорации «Локхид». Не желая терпеть подобное соперничество, «Локхид» надавила через свое лобби на командование ВВС, и оно было вынужденно отказаться от дальнейшего сотрудничества со Струковым. Но подобный поворот событий не сломил 74-летнего инженера. Он вернулся к проектированию отелей, читал лекции в знаменитом Массачусетском технологическом институте, в общем, жил полнокровной жизнью. Умер Михаил Михайлович Струков 23 декабря 1974 года в возрасте 91 года. А грузовой люк с подъемной рампой в хвостовой части фюзеляжа стал непременным атрибутом любого транспортного самолета.