Записки метеоролога

Переходя к вопросу о том, как наблюдения за дальностью видимости в аэропортах соответствовали требованиям для посадки воздушных судов, вначале отметим, что существуют два вида посадки воздушных судов – визуальная и по приборам. Визуальным называется полёт, который выполняется в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местоположение определяется экипажем визуально – по естественному горизонту и земным ориентирам.

В таком полёте пилот производит фиксированные наблюдения, соответствующие зрительному порогу исчезновения объекта, т.е. визуальные наблюдения, производящиеся на аэродроме при пороге Еисч=2%.

Полёт по приборам выполняется в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местоположение определяется экипажем полностью или частично по пилотажно-навигационным приборам.

Основная особенность такого полёта на предпосадочной прямой заключается в том, что командир воздушного судна до достижения высоты принятия решения должен установить визуальный контакт с земными ориентирами (началом ВПП) для продолжения захода на посадку. Адаптация зрительных функций глаза пилота при переходе от приборного к визуальному пилотированию требует некоторого времени, необходимого для поиска и опознавания начала ВПП. В таком полёте зрительный порог пилота соответствует порогу обнаружения объекта Еобн=5% и относится к нефиксированному наблюдению.

С установкой приборов РДВ дальность видимости стала определяться только на пороге Еобн=5%, она соответствовала требованиям для посадки воздушных судов по приборам и не соответствовала визуальным полётам.

Вот эту информацию я донёс в своём докладе до участников одного из совещаний по вопросам метеообеспечения полётов, проводимого в то время ежегодно в Сыктывкаре, совместно Коми УГА и Северным УГМС.

После этого доклада меня спросили:

– Какой же выход из положения?

Я ответил, что выход из положения может быть в обращении в МГА и Госкомгидромет для решения вопроса, которое, на мой взгляд, может заключаться в том, чтобы при сложных метеоусловиях в погоду необходимо включать две видимости: инструментальную по РДВ и пересчитанную по номограмме визуальную, соответственно для полётов по приборам (ППП) и визуально (ПВП).

Такой ответ вызвал неоднозначную реакцию как среди начальников АМСГ, так и у руководителей службы движения. Некоторые из них считали, что это может запутать диспетчеров. Другие посетовали на сложность этого вопроса и на то, что необходимо время для его дополнительного осмысления. А третьи сказали: «Какие будут указания – так и будем действовать!» В общем я пришёл к выводу, что это сугубо специальный вопрос, и в соответствии с этим должны быть наши действия. Поэтому было решено, используя сделанную проработку вопроса, подготовить статью по этой проблеме, с тем, чтобы привлечь внимание к этому вопросу.

Между тем, пока я писал статью, на заседании Межведомственного совета по авиационной метеорологии в Москве, членом которого я был, заслушали доклад зам. директора ГГО им. А.И. Воейкова о состоянии выполнения межведомственной программы по разработке и промышленному изготовлению новых метеорологических приборов и оборудования для аэродромов.

Я встретился с главным разработчиком приборов РДВ Горышиным. От него я узнал, что на протяжении многих лет не было ясности в выборе порога контрастной чувствительности глаза, из-за чего они как создатели приборов для измерения прозрачности атмосферы испытывали серьёзные затруднения в работе. И то, что ВМО-ИКАО, наконец-то, недавно определились с этой величиной, равной Е=0,05 или 5%, является большим достижением в деле решения проблемы.

Я у него спросил:

– Эта величина подходит для полётов по ППП, а как быть с определением визуальной видимости для полётов по ПВП, которая отличается от инструментальной на 30–40%?

Он мне ответил, что об этом должны думать в МГА и Госкомгидромете, он только конструктор приборов РДВ и выполняет заказ по разработке и совершенствованию этой техники.

Разговор с Горышиным состоялся в Управлении метеообеспечения авиации (УА) и он был продолжен у начальника УА В.М. Косенко. Я его ввёл в курс дела, после чего он сказал, что по заведённой у них традиции проблема считается значимой и заслуживающей внимания, если её ставят несколько УГМС или УГА, пока таких предложений от других управлений не поступало, затем МГА должно сформулировать свои требования и обратиться с ними в Госкогидромет, таких требований от МГА не поступало. Только после этого приступаем к её реализации. Проблема интересная и нужная, подождём какие будут предложения. К сожалению, таковых не последовало.

Мне осталось только подготовить статью по данной проблеме и попытаться её опубликовать. Первая попытка напечатать статью в журнале «Гражданская авиация», где я до этого случая дважды публиковался, оказалась неудачной.