Золотой век Венецианской республики. Завоеватели, торговцы и первые банкиры Европы

Относительная демократия отчасти объяснялась тем, что все члены экипажа должны были быть хорошими воинами и иметь собственное оружие. Другой причиной было присутствие на борту большого числа торговцев. Европейские купцы в XII веке, как правило, сопровождали свои товары сами или перепоручали их другому купцу, который отправлялся в плавание с товарами и возвращался на том же корабле с выручкой. За продажу чужих товаров он получал свою долю. Все торговцы, перевозившие крупные партии товара, имели право брать на борт и некоторое количество личных вещей. Кроме того, они, как и члены экипажа, обязаны были иметь свое оружие. Некоторыми из этих странствующих купцов были молодые отпрыски весьма почтенных семейств, они следили за товарами, доверенными им старшими и богатыми друзьями и родственниками. Были среди них и выходцы из более скромных семей, обладавшие, однако, богатым и разнообразным жизненным опытом. Штурман понимал, что торговцы примерно равны ему по положению, влиянию и познаниям; и в таких условиях не приходится удивляться, что многие важные решения, например, брать ли на борт дополнительный груз или идти ли на помощь кораблю, терпящему бедствие, принимались сообща.

Конечно, на кораблях находились и представители низших классов – слуги более состоятельных граждан. Возможно, некоторые из них были рабами, так как покупка рабов была распространенным способом приобретения слуг в средневековых итальянских городах. Однако слуги не считались членами экипажа; в законе особо оговаривался запрет матросам, офицерам и купцам ставить слуг на вахту вместо себя. Между пассажирами-купцами и матросами почти не существовало классовых различий. Кстати, матросы тоже имели право торговать, пусть и в небольшом объеме. Каждый матрос мог бесплатно проносить на борт определенное количество товаров. У матросов, как и у купцов, имелись сундуки, тюфяки и запас топлива, вина или воды, а также муки или сухарей на время пути. Некоторые судовладельцы сами записывались матросами, хотя количество таких псевдоматросов ограничивалось законом, чтобы корабли были в должной мере укомплектованы.

Дух свободы и равенства вовсе не был характерной особенностью одной Венеции. Он пронизывает все средневековые западноевропейские морские законы. Однако они резко контрастируют с традицией, которую Византия унаследовала от Рима. Римское частное право действовало и на море: корабль всецело находился во власти нанимателя, владельца или его доверенного лица. Владелец нанимал корабль и сдавал его грузоотправителям; он же командовал экипажем, состоявшим либо из рабов, либо из людей, нанятых за жалованье. Средневековые морские обычаи, наоборот, подтверждали практическую взаимозависимость всей команды корабля, что в какой-то степени превращало членов экипажа в компаньонов. Подобные стремления получили особое развитие после того, как римско-византийская монополия на владычество в Средиземноморье ослабела и выходить в море становилось все опаснее. Свод морских законов, составленный на Родосе примерно в 900 году, предписывал «при общей аварии» делить расходы и убытки на весь экипаж. В то же время все большее распространение получала зависимость жалованья от прибыли, полученной в плавании. В отдельных городах существовали и местные обычаи; самые старинные из сохранившихся бытовали в Амальфи, где пошли гораздо дальше более раннего Родосского свода законов. По обычаям Амальфи владелец судна, капитан и штурман становились компаньонами и образовывали своего рода товарищество. По сравнению с таким трехсторонним участием в прибыли коммерческие обычаи Венеции можно назвать капиталистическими.

В финансировании экспедиций участвовали самые разные сообщества. Судовладельцы заказывали постройку корабля на паях. Впрочем, сами корабли обладали сравнительно небольшой ценностью по сравнению с грузом, личным составом и оснащением. Братья, принадлежавшие к богатым патрицианским семействам, образовывали семейные компании и грузили свои товары на суда, принадлежавшие им целиком или частично, а также ссужали средствами странствующих купцов, чтобы отправить в рейсы как можно больше кораблей с разными грузами. В крупные партии вкладывались до ста человек; они доверяли ценности одному-двум десяткам странствующих купцов. Некоторые из таких купцов одновременно были и членами экипажа.