100 великих отечественных самолетов

Наиболее массовой моделью разведчика ВВС Красной армии 1920-х годов был Р-1 конструкции Н.Н. Поликарпова – версия английского «De Havilland DH.9A» 1916 года. Эта машина, несмотря на ее, в общем, заурядные качества, выпускалась большой серией (свыше 1000 самолетов) и до появления У-2 была наиболее массовым советским самолетом вообще. Однако к концу 1920-х ее характеристики уже сильно устарели. Над «сменщиком» Р-1 работали ЦАГИ и авиазавод № 1, однако их самолеты – соответственно Р-3 (АНТ-3) и Р-II – оказались ничем не лучше Р-1. В 1926-м была предпринята попытка осовременить Р-1, однако модернизированная версия Р-4 тоже не была настолько хороша, чтобы запускать ее в массовое производство.

Наконец в декабре 1926 года Авиатрест дал Н.Н. Поликарпову задание разработать принципиально новый самолет, который изначально получил наименование Р-5. Он являлся «составной частью» единого семейства, автором которого выступал Поликарпов и в которое входили также истребитель И-3 и бомбардировщик ТБ-2. Все три машины были построены по полуторапланной схеме (т. е. были бипланами, чье нижнее крыло короче верхнего), все оснащались немецким двигателем «BMW VI» и были даже чем-то похожи внешне. Постройка Р-5 происходила в 1928 году, проходила без проблем, и 19 сентября 1928 года летчик М.М. Громов впервые поднял новую машину в воздух. На госиспытаниях Р-5 удостоился такого отзыва летчиков: «Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков».

Качества новой машины были сразу же испытаны в большом беспосадочном перелете по маршруту Москва – Севастополь, который 21 июля 1929 года совершили В.А. Писаренко и заместитель начальника ВВС РККА Я.И. Алкснис. Стартовав в Москве в половине третьего ночи, экипаж приземлился в Крыму в 8 часов утра, преодолев расстояние 1500 километров. Кстати, Р-5 после этого случая стал любимым самолетом Алксниса, и инспекционные полеты в гарнизоны он совершал именно на этой машине. Осенью 1930-го уже три Р-5 отправились в грандиозный авиаперелет по маршруту Москва – Севастополь – Анкара – Тбилиси – Тегеран – Термез – Кабул – Ташкент – Оренбург – Москва. Маршрут протяженностью 10 500 километров был преодолен успешно с 4 по 18 сентября, а его участников наградили только что учрежденными орденами Красной Звезды.

Первые тридцать серийных Р-5 увидели свет в 1930 году. Длина самолета составляла 10,5 метра, размах верхнего крыла – 15,6 метра, нижнего – 12,6 метра, взлетная масса – 2805 килограммов. Двигатель М-17Ф развивал 680 лошадиных сил и позволял развивать разведчику скорость 244 километров в час. Дальность полета составляла 800 километров, потолок – 6100 метров. Вооружен разведчик был курсовым пулеметом ПВ-1 и спаренным турельным пулеметом ДА, а также двенадцатью 32-киллограммовыми бомбами.

На какое-то время именно Р-5 стал негласным лидером советской авиации. Во всяком случае, в мае 1931 года предлагалось оснастить им 12 легкобомбардировочных эскадрилий, 9 разведывательных и 4 корпусных отряда. Соответственно заводы, выпускавшие Р-5, трудились вовсю: в 1931 году – 336 самолет, в 1932-м – 884, в 1933-м – 1572, в 1934-м – 1642. Подобное увеличение темпов выпуска было связано с тем, что завод в Рыбинске сумел наконец наладить бесперебойную сборку двигателя М-17, который сменил на Р-5 свой немецкий прообраз «BMW». Помимо армейской авиации, самолет широко поставлялся в другие ведомства – Главное управление пограничной охраны, Главное геологическое управление и т. п.