100 великих отечественных самолетов

Но в судьбу еще не рожденного самолета неожиданно вмешались печальные обстоятельства. В ноябре 1928 года Корвин-Кербер был арестован и обвинен во вредительстве, его дело объединили с делом арестованного еще раньше Григоровича. Судьба проекта легла на плечи Шаврова. В разобранном виде самолет перевезли на Комендантский аэродром и собрали только летом 1929-го. 21 июня состоялся первый взлет с воды, 6 августа гидроплан взлетел с воды, приземлился на сушу и наоборот. Первые испытания прошли в Гребном порту, а 31 августа 1929 года летчик Б.В. Глаголев с механиком Н.Н. Фунтиковым перегнали гидроплан в Москву, стартовав с поверхности Невы. Полет занял пять с половиной часов. В Москве машина была испытана в НИИ ВВС, где ей был присвоен индекс Ш-1. Однако судьба первенца сложилась печально: 26 февраля 1930-го во время полета гидроплан потерпел аварию (летчик В.П. Чкалов и механик Иванов не пострадали) и после этого не восстанавливался.

В принципе Ш-1 всех устроила, не хватало только мощности двигателю. Поэтому на втором образце было рекомендовано использовать 100-сильный советский М-11, такой же, какие ставились на У-2. Самолет с таким двигателем совершил первый полет 11 ноября 1930-го и был запущен в серию в апреле 1932 года на авиазаводе № 31 в Таганроге, ему присвоили марку Ш-2.

Летающая лодка Ш-2 идет на взлет с воды

Надо сказать, что уже годом ранее В.Б. Шавров предпринял энергичные шаги для того, чтобы закрепить авторство проекта лодки за собой, оставив «за рамками» В.Л. Корвин-Кербера. Так, в 1931 году в журнале «Гражданская авиация» Шавров писал: «Самостоятельную деятельность начал в 1929 году, выступив с проектом первого у нас самолёта-амфибии – типа, не входившего тогда ни в какие планы. Первую машину возможно было осуществить только по линии Осоавиахима, который пошел навстречу. Для ускорения дела я решил построить самолёт своими руками. Нашелся и компаньон – моторист. Вдвоем мы с этой работой справились и в течение года построили самолёт. Квалификации хватило, хотя ни один из нас до того самолично самолётов не строил. Постройка велась в комнате ленинградской квартиры на третьем этаже»

. Как видим, имя В.Л. Корвин-Кербера не упомянуто, хотя он еще в мае 1931 года был освобожден из заключения и назначен главным инженером воронежского авиазавода № 16. Конечно, это можно объяснить и предосторожностью, поскольку в глазах советской власти Корвин-Кербер (бывший к тому же сыном адмирала и офицером «царской армии») по-прежнему выглядел неблагонадежным, и привлекать излишнее внимание к только что поставленной в серию Ш-2 было рискованно, проще было «замкнуть» авторство на себе. Но так или иначе, в истории советской авиации гидроплан конструкции Корвина-Кербера и Шаврова остался как Ш-2. Только много лет спустя Шавров назвал имя своего соавтора в книге «Истории конструкций самолетов в СССР».

Так или иначе, самолет получился поистине выдающимся. От первой модели Ш-2 отличалась только слегка увеличенными размерами и 100-сильным двигателем. Длина самолета – 8,2 метра, высота – 3,5 метра, размах крыла – 13 метров, взлетная масса – 937 килограммов. Максимальная скорость – 139 километров в час, крейсерская – 80 километров в час. Дальность полета составляла 500 километров. Внешне Ш-2 напоминала небольшую остроскулую лодку, поставленную на колеса (когда самолет приводнялся, они, естественно, поднимались) и снабженную крылом и двигателем. Экипаж состоял из пилота и механика, лодка могла брать на борт одного пассажира, а в санитарном варианте Ш-2С – и носилки с одним больным, которые закрывались пластмассовым фонарем.