100 великих отечественных самолетов

«Шаврушка», как ее немедленно начали называть, приобрела высочайшую репутацию среди летчиков. Ее любили за простоту, безотказность и выдающиеся качества, позволявшие маленькому гидросамолету взлетать даже с небольших льдин, приводняться среди торосов, вывозить больных и раненых с дальних, отрезанных от мира точек. На Ш-2 возили почту, доставляли геологоразведочные партии, с них вели аэрофотосъемку, ледовую разведку и следили за косяками рыбы, на них обучались пилоты гидропланов. Ш-2 летали на почтово-пассажирских линиях Ленинград – Петрозаводск, Омск – Усть-Илим, Хабаровск – Петропавловск и многих других. Широко известен стал случай спасения в феврале 1934 года 48 рыбаков, унесенных в море на льдине размером 500 на 300 метров и толщиной примерно 30 сантиметров. Вылетевший из Баку Ш-2 после долгих поисков обнаружил льдину, удачно приземлился на ней и оставил рыбакам сто килограммов продовольствия, после чего взлетел и направил к льдине пароход со спасателями. Бензин у экипажа был на исходе, поэтому на ночь Ш-2 прочно закрепили на льдине и пошли на пароход. Но утром на гидроплан начали с угрожающей скоростью надвигаться «бугры» – так на Каспии называют торосы. Летчик Семенов и бортмеханик Казанов вдвоем каким-то чудом смогли откатить свой Ш-2 на пятьдесят метров от двигающегося «бугра», взлетели с крошечного пятачка и на остатках бензина дотянули до берега.

Две летающие лодки Ш-2 состояли в рядах Особой сводной агитэскадрильи имени Максима Горького. Одна из них в июне 1935 года была передана в Главное управление Северного морского пароходства, с марта 1937-го числилась в 3-м линейном авиаотряде Енисейской авиагруппы, летала из Красноярска в Кежму и Абакан, а в августе 1940-го была передана в Наркомат рыбной промышленности.

Серийное производство Ш-2 на таганрогском заводе продолжалось до 1934 года. В 1932 году выпустили 30 летающих лодок, в 1934-м – 200, в 1935-м – 40. Серия была достаточно крупной, и на протяжении 1930-х годов Ш-2 встречались очень часто. К весне 1941 года количество этих машин уменьшилось: в строю оставалось 44 «шаврушки», из которых 12 были неисправны, еще 2 машины числились в НКВД.

Вторую жизнь Ш-2 дала советско-финляндская война, в ходе которой выявились бесценные преимущества легкой и маневренной летающей лодки во фронтовых условиях. В ГВФ было решено вернуть Ш-2 в строй, и уже списанные машины стали проходить капитальный ремонт, а затем Ленинградские авиаремонтные мастерские начали новый выпуск Ш-2. Машины образца 1941 года получали двигатель М-11Д, усовершенствованные амортизаторы моторамы и некоторые другие детали. Когда в августе 1941-го Ленинградские АРМ отправили в эвакуацию в Иркутск, туда же переехало и производство летающих лодок. Так рожденные на берегах Балтики Ш-2 враз стали сибиряками. В 1942–1945 годах на иркутском ремонтном заводе ГВФ № 403 было собрано 150 несколько упрощенных Ш-2 и еще 286 машин были отремонтированы.

В годы войны Ш-2 активно эксплуатировались в составе особых отрядов ГВФ, где выполняли функции связных самолетов. Особенно эффективным было использование этих машин в местностях, изобиловавших реками и озерами. На 1943 год на фронте служили 50 Ш-2, 13 числились в учебных частях, а 9 ремонтировались в тылу.

Продолжалась жизнь старого самолета и после войны. В 1946–1947 и 1951–1952 годах две крупные серии самолета были выпущены в том же Иркутске. На послевоенных Ш-2 стояли более мощные двигатели – 115-сильный М-11Л и 125-сильный М-11К, – а внешне эти самолеты можно было опознать по закрытой пилотской кабине. На сибирских озерах и реках и Каспийском море отдельные экземпляры Ш-2 эксплуатировались вплоть до 1964 года.

Данные о количестве построенных Ш-2 разнятся – от 700 до 1200. Но в любом случае это был в высшей степени удачный и долговечный самолет, с честью справлявшийся с любыми задачами, которые перед ним ставились. Оба создателя летающей лодки прожили долгую и плодотворную жизнь. Для Виктора Шаврова Ш-2 так и осталась «звездным часом» – его последующие проекты уже не строились серийно, даже удачный самолет-амфибия Ш-7 (1940) был изготовлен только в одном экземпляре. Классическим считается труд Шаврова по истории советской авиации. Умер В.Б. Шавров в 1976 году, не успев увидеть изданным второй том своей книги. В.Л. Корвин-Кербер после освобождения 1931-м работал в ОКБ И.В. Четверикова, занимался созданием морского дальнего разведчика МДР-6 (Че-2), модификаций У-2, а после войны – самолета-амфибии ТА-1. Ушел из жизни В.Л. Корвин-Кербер в 1970 году.

ТБ-3 (АНТ-6)

(1930–1934, 1935–1938)

Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 был естественным продолжением двухмоторного ТБ-1. Даже внешне эти машины были очень похожи – угловатый фюзеляж из гофрированного дюралюминия, открытые всем ветрам кабины пилотов, застекленный штурманский отсек, «набычившийся» суровый облик. Работа над будущим ТБ-3 была начата Андреем Николаевичем Туполевым в декабре 1925 года, когда ТБ-1 только-только совершил свой первый полет.