Андрей Туполев. Полет продолжается

Известно также, что беседовали по поводу копирования В-29 не только с конструктором Туполевым, но и с Ильюшиным и Мясищевым. Ильюшин от задания отказался, сославшись на то, что никогда таких крупных самолетов не разрабатывал. Мясищев не отказался. И все же выбор пал на Туполева. А почему именно В-29? Этому тоже нашлось простое объяснение. Именно с В-29 сбрасывались атомные бомбы, поэтому Сталин и дал указание строить копию. Наш самолет должен быть готов ко времени создания нашей атомной бомбы. Решение партии и правительства, подписанное Сталиным, обязывало Туполева скрупулезно воспроизвести В-29. Этим же решением всем наркоматам, ведомствам, НИИ, ОКБ, заводам и предприятиям СССР без исключения предлагалось столь же скрупулезно воспроизвести все то, из чего состоял В-29: материалы, приборы, агрегаты… Единственное, что разрешалось и даже предписывалось: американскую дюймовую систему мер заменить нашей метрической.

Каким же образом можно было скопировать «суперкрепость В-29»? Оказалось, что эти штатовские «суперкрепости» ждали наших конструкторов на Дальнем Востоке. В войне между Японией и США бывали случаи, когда новейшие американские стратегические бомбардировщики «Боинг В-29», подбитые японцами, не дотягивали до своих баз на Филиппинских островах. Президент США Рузвельт попросил Сталина разрешить им в таких случаях садиться на советские аэродромы возле Владивостока. Разрешение было дано. А поскольку наша страна еще не воевала с Японией, то, согласно международным нормам, экипажи севших у нас боингов были интернированы, самолеты поступали под нашу охрану. Так у нас оказались три В-29.

Туполев через год должен был закончить выпуск всей необходимой для постройки и эксплуатации самолетов документации. Директор завода № 23 В. А. Окулов – еще через год построить двадцать самолетов. Здесь очень важен вопрос: а разве так можно? Копировать? А как же копирайт, авторское право? На это был резонный ответ конструкторов и юристов: юридическая сторона производимого эксперимента никого особенно не тревожила, поскольку никаких патентных соглашений с Западом мы тогда не имели. Точно так же и они с нашими приоритетами в других областях техники особенно не считались…

Из Владивостока в Москву тихоокеанские летчики перегнали американские машины. «Андрей Николаевич осмотрел, ощупал все, что удалось, – вспоминал Кербер, – сунулся было даже в трубу-лаз, соединявшую гермокабины, но застрял, оказавшись толстоватым. Хмыкнул: “Это для тощих американцев, небось при капитализме недоедают…” Поделился соображениями, что в конструкции самолета нет ничего нового, нам неизвестного, что машину такую построить нам особого труда не составит».

Старшим по демонтажу Туполев назначил главного технолога С. А. Вигдорчика. Далее требовалось найти помещение, где можно было заняться этим самым демонтажем. Во всей Москве был только один ангар, куда вместился бы В-29. Раньше это строение принадлежало ЦАГИ, было возведено для Туполева, но, пока Туполев сидел в тюрьме, ангар передали под производственную базу конструктору В. Н. Челомею. «Андрей Николаевич был “типичным собственником-кулачком”, – со слов Кербера, – терпеть не мог, когда “его имущество” отдавали кому-либо, и теперь, воспользовавшись правительственным постановлением, вернул ангар нашему ОКБ. Ведущим конструктором по новому бомбардировщику Туполев назначил своего заместителя Д. С. Маркова[80], приняв во внимание, что до тюрьмы, до ЦКБ-29, Марков работал на заводе № 1 главным конструктором по внедрению в производство американского самолета “Валти”, по приобретенной СССР лицензии, и внедрил блестяще».

По предложению Туполева один экземпляр В-29 разобрали полностью, чтобы использовать для выпуска чертежей; всю начинку передали специализированным НИИ, КБ и заводам. Второй экземпляр самолета использовали для обучения летного состава. Третий – оставили в целости и сохранности как эталон.

Дмитрий Сергеевич Марков

1970-е

[Из открытых источников]

Трудно представить объем работ, которые легли на плечи и КБ Туполева, и других конструкторских бюро, и производственников. Ведь задание на постройку Ту-4 требовало создания сразу 20 машин, то есть на раскачку, доводку, корректировку не давалось ни минуты.

Андрей Николаевич оставался верен себе: опытный самолет сделал из дерева. На нем и будут устранять ошибки, исправлять чертежи. «Через полтора месяца в нашем макетном цехе стоял деревянный Ту-4. Когда же маляры покрасили его снаружи алюминиевой краской, а внутри в нужные цвета, даже искушенный человек считал, что перед ним металлическая машина», – утверждал Кербер.