Арктический проект Сталина

Как отметил историк В. А. Ламин, «последним доводом в пользу продолжения прокладки линии Салехард — Игарка, не убедившим никого из тех, кто решал судьбу железной дороги, являлись расчеты сравнительной стоимости завершения проекта и ликвидации стройки. Средства, затраченные впоследствии на ликвидацию строительства, превысили сметную стоимость сооружения дороги. Еще одна попытка протянуть новую транзитную железнодорожную магистраль через Сибирь закончилась безуспешно».

В начале ликвидации строительства встал вопрос, что делать с оставшимися заключенными, в запланированных к расформированию лагерях их оставалось еще несколько тысяч. Тайга и тундра ждали судьбоносного решения.

По этому поводу начальник ГУЛАГа (вновь переданного в состав МВД) генерал-лейтенант И. И. Долгих 11 февраля 1954 г. докладывал министру внутренних дел СССР С. Н. Круглову: «В связи с сокращением в 1954 г. ассигнований Министерство путей сообщения СССР ликвидирует Управление строительства № 501. Все работы, которое оно выполняло, передаются Печорстрою МПС.

В свою очередь Печорстрой намечено разделить на два Управления: для ведения работ на участке Котлас — Воркута, с дислокацией Управления в г. Печоре, и второе — для ведения работ на участке Коноша — Котлас, с дислокацией Управления в г. Вельске.

На участке Чум — Лабытнанги, обслуживавшемся рабочей силой из числа заключенных Обского ИТЛ, сохраняется незначительный объем работ по эксплуатации железной дороги, строительству депо, электростанции и других зданий на ст. Елецкая /с выводом заключенных на эти объекты в количестве 400–500 человек/ и по эксплуатации фабрики минеральной ваты на разъезде Береговом / с выводом на работу до 100 заключенных/».

Глава ГУЛАГа посчитал «целесообразным Управление Обского исправительно-трудового лагеря ликвидировать, а его подразделения передать Печорскому ИТЛ МВД».[94]

Это было оправданное решение — колонны Обского лагеря растянулись на сотни километров так и недостроенной железной дороги, в малолюдной местности, без особых перспектив развития в условиях ликвидации единственной транспортной магистрали.

Что же осталось на трассе в «законсервированном», а по существу — в брошенном состоянии? Если вести отсчет с 1947 г., когда началось продвижение от станции Чум на восток, то получается такая картина: в эксплуатации (временной и постоянной) находилось более 800 км пути на всем протяжении линии Чум — Салехард — Игарка. Из них 630 км на участке Чум — Уренгой и 169 км на участке Пур — Игарка.

Полностью была завершена линия Чум — Салехард, по которой было открыто движение поездов от Москвы до Лабытнаног. Налажена паромная и ледовая переправа через Обь. От Салехарда до Надыма ходил поезд, к которому прицепляли вагон Москва — Надым. Был построен временный низководный мост через реку Надым. Далее от Надыма и до реки Правая Хетта была возведена насыпь и уложены рельсы. Всего от Салехарда до Правой Хетты, таким образом, был проложен главный путь длиной 402 км. От Правой Хетты на восток в сторону реки Пур было возведено еще 40 км земляной насыпи, а еще на 100 км трассы отсыпка произведена частично, обустроено несколько лагпунктов и проведены подготовительные работы.

В 1953 г. открылось рабочее движение поездов на восточном участке дороги, от Ермаково до Янова Стана на реке Турухан, где шло строительство железобетонного моста. Около 65 км пути было уложено и от Игарки на юг, до станции Енисейская на правом берегу реки, напротив Ермаково. В районе предполагаемого моста через реку Таз было проложено в восточном направлении около 20 км железной дороги, там же строилось депо, станционные объекты, на путях находилось несколько паровозов и состав из нескольких десятков вагонов. От реки Турухан на запад, в сторону реки Блудная, также было проложено 36 км пути. Всего, таким образом, было уложено около 850 км пути из общей длины трассы в 1459 км.

На всем протяжении трассы имелось 277 искусственных сооружений, из них 86 — временного типа. Рельсовое хозяйство по большей части находилось в неудовлетворительном состоянии, насыпь также требовала постоянного ремонта и укрепления. На различных участках трассы находилось около 40 паровозов серии «З» и 16 паровозов серии «О», за МПС числилось 262 вагона, за ГУЛЖДС — 1354.

В период строительства вдоль трассы выросли десятки больших и малых поселков, где действовали местные Советы, работали магазины, школы, детские сады, поликлиники. Возведено было много станционных зданий — депо, вокзалы, складские помещения. В Салехарде среди прочих объектов был введен в строй крупный деревообрабатывающий комбинат, который отгружал на трассу сборные мосты из обработанного антисептиком леса. В том же Салехарде были построены: ремонтный механический завод, центральный авторемонтный завод, теплоэлектроцентраль (ТЭЦ) из 6 локомобилей по 250 лошадиных сил, котельная и другие сооружения. В Лабытнангах кроме многочисленных причалов и складов возвели небольшую судоверфь.