Арктический проект Сталина

Всего в 1953 г. было реализовано и вывезено материальных ценностей на сумму 469,5 млн рублей, в том числе товарно-материальных ценностей на сумму 129,5 млн рублей. На 1 января 1954 г. оставалось реализовать и сдать ценностей на сумму 595 млн рублей. Незавершенное капитальное строительство числилось на балансе стройки в сумме 1 млрд 766,6 млн рублей.

Как пишет в своем письме последний начальник 501-й стройки А. Д. Жигин, «затраты на ликвидацию составили порядка 95 млн рублей против утвержденной Советом Министров СССР сметы 100 млн рублей. Ликвидационный баланс (и неоконченное капстроительство на сумму свыше 2 млрд рублей) переданы в январе 1955 г. начальнику Печерской железной дороги т. Быкову И. В.».[97]

Значительная часть заключенных попала под майскую амнистию 1953 г., те, кто еще не искупил трудом свою вину, были направлены на другие стройки — на Волго-Донской канал, на Омский нефтеперерабатывающий завод.

Чем же обосновывалось такое поспешное и не особенно продуманное сворачивание грандиозной стройки?

В письме Л. П. Берии в Совет министров СССР о прекращении строительства ряда объектов, в том числе и дороги Чум — Салехард — Игарка, четко и ясно сказано об отсутствии неотложных нужд народного хозяйства в их завершении. Кроме того, добавляет Берия, «прекращение или ликвидация некоторых объектов строительства целесообразно также вследствие того, что эти стройки требуют расхода значительного количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы».

В общем, решение это хоть и было продиктовано сиюминутными соображениями (отсутствие неотложных нужд народного хозяйства, дороговизна строительства, значительные затраты дефицитных материалов), но волюнтаристским, спонтанным и необоснованным его не назовешь. Все-таки к 1953 г. страна еще далеко не оправилась от последствий страшной войны, и в условиях неминуемого ослабления репрессивного режима, наметившейся переориентации в развитии народного хозяйства самыми затратными и масштабными стройками, окончание которых требовало много времени и немало средств, решено было пожертвовать.

И все же до конца остается неясным, почему правительство в 1953 г. решило закрыть строительство. Возможно, инициатива принадлежала очень небольшому кругу лиц, соображения которых даже не выносились на обсуждение всего правительства. Вряд ли основным аргументом могло быть сокращение числа заключенных в стране.

Экономист С. В. Славин в автореферате своей кандидатской диссертации отмечал: «В девятой главе… наиболее детально рассмотрены вопросы, связанные с начатой строительством и законсервированной в 1953 г. железной дорогой Салехард — Игарка… Анализ показал, что даже при сооружении головного порта в Игарке (что явно нерационально) грузовые потоки для Северного морского пути слишком малы для оправдания многомиллиардных капитальных затрат в специальную железную дорогу и порт».

В монографии, вышедшей позднее, тот же автор писал, что «…перевозка 1 т груза из европейской части СССР и с Урала в Норильск через Красноярск и далее рекой до Дудинки и по существующей железной дороге Дудинка — Норильск или при завозе через Мурманск и далее морем до Дудинки окажется в 2–3 раза дешевле, чем по проектируемой железной дороге через Салехард — Игарку».

После смерти Сталина и закрытия Строительств 501 и 503 в сентябре 1953 г. на сибирском Севере в районе поселка Березово был получен первый газоводяной фонтан. В 1960-е гг. началось активное освоение нефтяных и газовых месторождений тюменского Севера. Сегодня многие говорят о том, что железная дорога, если бы она была достроена, сняла бы некоторые проблемы, была бы экономически эффективна.

Сегодня мало что осталось от воздвигнутого за период строительства. Разрушали люди и природа. Вечная мерзлота выдавливала опоры мостов, горбатила их, ломала. Весенний лед сносил их мощью заторов. Просыпающиеся весной ручьи подмывали насыпь. Гнили от вечной сырости бараки, падали их крыши. То, что не гнило, разбиралось на дрова и стройматериалы людьми. Геодезисты, оленеводы, охотники растаскивали по бревнышку некогда добротные, крепкие строения. Жители окрестных населенных пунктов за десятки километров приезжали и приезжают за материалами для своих избушек. Особенно губительными для лагерей и прилегающих к дороге сооружений оказались участившиеся пожары. Например, в 1990 г. обширный пожар уничтожил многое, в том числе бывшие в хорошей сохранности лагпункты на разъездах Волчий и Глухариный.

В декабре 1960 г. председатель ликвидкома по участку Лабытнанги — Салехард — Игарка А. Д. Жигин написал в редакцию газеты «Известия» письмо. В нем, в частности, он отметил: