Читаем Арсенал-Коллекция 2014 № 08 (26) полностью

С 9 июня 1948 г. TS378 проходил корабельные испытания на авианосце "Имплекэйбл". Вскоре все полеты "Уайвернов" пришлось прервать из-за проблем с соосными винтами, но после их устранения испытания возобновились. В мае 1949 г. прошел второй тур корабельных испытаний - на этот раз на авианосце "Илластриес". В том же году начались поставки предсерийных "Уайвернов" TF Мк.1, строившихся по спецификации N.11/46P. Заказали 10 таких самолетов с номерами от VR131 до VR140, но последние три из них так и не были достроены - к тому времени заказчик связывал свои надежды исключительно с турбовинтовым вариантом. Из семи построенных TF Мк.1 летали только шесть - VR137 прямо с завода отправился на флотскую авиабазу Йовилтон, где служил в качестве наземного учебного пособия. Позже его передали в находящийся там же музей морской авиации. Именно этот никогда не летавший экземпляр является единственным "Уайверном", сохранившимся до наших дней.

Предсерийные "Уайверны" TF Мк.1 использовались для различных испытаний. Так, VR131 стал летающим стендом для отработки воздушных винтов, a VR133 участвовал в очередном цикле корабельных испытаний с авианосца "Игл".

Прототип "Уайверна" TS371 в полете

Первый предсерийный "Уайверн" TF Мк. 1

"Уайверн" TF Мк. 1

"Уайверн" TF Мк.2

"Уайверн" Т.З



Варианты с ТВД

Турбовинтовой вариант "Уайверна", создававшийся в соответствии со спецификацией N.12/45, получил обозначение TF Мк.2 и фирменный индекс W.35. Как уже отмечалось, заказчик поначалу сделал ставку на ТВД "Клайд". Разрабатывавшая этот двигатель фирма "Роллс-Ройс" обещала сдать первый экземпляр в декабре 1945 г., а малую серию - летом 1946 г. Однако намеченные сроки оказались чересчур оптимистичными - из-за возникших в ходе разработки проблем сроки готовности "Клайда" сдвинулись на весну 1947 г. В такой ситуации получил шанс конкурент - "Питон" фирмы "Армстронг Сиддли". Этот двигатель (ещё безымянный - под индексом ASX) работал на стенде с марта 1945 г. Однако до стадии готовности для установки на самолет его удалось довести только к концу 1948 г.

Первый прототип "Уайверна" TF Mk.2 (VP120) с ТВД "Клайд" впервые поднялся в воздух 18 января 1949 г. Двигатель развивал 3000 л.с., но конструкторы надеялись вскоре довести этот параметр до 4500 л.с. Увы, на практике "Клайд" не оправдал ожиданий своих разработчиков - работал он нестабильно, не мог держать обороты. Ситуация усугублялась ещё и тем, что "Клайд" к тому времени не был среди приоритетов "Роллс-Ройса" - фирма сосредоточила свои усилия на турбореактивных двигателях семейства "Эйвон" и гражданском ТВД "Дарт". Это совпадало и с пожеланиями министерства авиации, требовавшего в первую очередь доводки "Эйвонов", предназначавшихся для новых боевых самолетов. В итоге, ТВД "Клайд" выпустили в количестве лишь 11 экземпляров, а прототип VP120 налетал с таким двигателем только 50 часов.

В апреле 1950 г. VP120 передали фирме "Нэпир". Её новое изделие - двигатель Е.125 "Номад" - рассматривалось как альтернатива ТВД. "Номад" представлял собой оригинальный комбинированный двигатель - 12-цилиндровый дизель, сопряженный с многоступенчатым компрессором, приводившим в действие турбину. Согласно расчетам, "Номад" должен был развивать мощность 4100 л.с. и при том быть более экономичным по сравнению с ТВД. Для варианта "Уайверна" с такой силовой установкой зарезервировали обозначение TF Мк.1А. "Номад" собирались ставить и на другие самолеты - например, на базовый патрульный "Авро" "Шэклтон". Однако испытания двигателя на летающем стенде "Авро" "Линкольн" вскрыли столько недостатков, что их устранение сочли попросту нерентабельным, и проект забросили. Таким образом, единственным подходящим для "Уайверна" двигателем остался "Питон".

Испытания "Питона" на летающей лаборатории "Линкольн" начались в январе 1949 г. Двигатель в модификации ASP.3 "Питон" 1 выдавал мощность 3560 л.с. (плюс 455 кгс дополнительной тяги на выхлопных патрубках). А 22 марта 1949 г. поднялся в воздух первый прототип "Уайверна" с таким движком - VP109. 30 августа начались испытания второго прототипа с "Питоном" (VP113). Уже в сентябре эту машину продемонстрировали на авиасалоне в Фарнборо. Увы, карьера "сто тринадцатого" оказалась короткой - в октябре 1949 г., во время очередного испытательного полета, двигатель внезапно остановился. Перевести винты во флюгирование не удалось, и самолет, резко погасив скорость, сорвался в пике и врезался в землю, похоронив под своими обломками пилота-испытателя Майка Гоавеса.

Прототип "Уайверн" TF Мк.2 на аэролроме Йовилл, начало 1949 г.

В воздухе первый предсерийный "Уайверн" TF.2 под управлением шеф-пилота фирмы "Уэстленд" Ш.Дж.Пенроза, июнь 1950 г.

Перейти на страницу:

Все книги серии АРСЕНАЛ КОЛЛЕКЦИЯ

Суперлинкоры Сталина. «Советский Союз», «Кронштадт», «Сталинград»
Суперлинкоры Сталина. «Советский Союз», «Кронштадт», «Сталинград»

В 1935 году советское правительство взяло курс на создание «Большого флота», основой которого должны были стать самые мощные в мире линейные корабли типа «Советский Союз» и тяжелые, фактически линейные, крейсера типа «Кронштадт». Проектирование и строительство этих уникальных по своим характеристикам кораблей велось по прямому указанию И.В.Сталина, видевшего в них прежде всего инструмент большой политики. В то время океанский линейный флот считался необходимым атрибутом великой державы, и строительство новых линкоров в СССР считалось самой приоритетной задачей Однако из-за начавшейся Великой Отечественной войны советские суперлинкоры так и не вошли в строй. Опыт Второй мировой показал, что тяжелые артиллерийские корабля потеряли свою главенствующую роль. Тем не менее, Сталин придерживался другого мнения. В результате наша страна оказалась единственной в мире, где в послевоенные годы продолжались работы над созданием линейных кораблей. Постройка не имевших аналогов суперкрейсеров типа «Сталинград» продолжалась вплоть до 1953 года, и лишь после смерти вождя была прекращена…Хотя гигантам советского «Большого флота» так и не довелось выйти на океанские просторы, они сыграли свою роль, дав мощный импульс для развития научно-технической базы отечественного кораблестроения. Не случайно многие участники проектирования «суперлинкоров Сталина» в дальнейшем стали видными конструкторами, а на созданных для линкоров стапелях строились мощные ракетные корабли следующих поколений.

А. Б. Морин , А. М. Васильев

История / Образование и наука

Похожие книги

Через Гоби и Хинган
Через Гоби и Хинган

Победным маем 45-го война закончилась не для всех… Разгромив фашистскую Германию, многие части и соединения, не отметив Победу, снова грузились в эшелоны и отправлялись на Дальний Восток, где еще продолжало полыхать пламя Второй мировой войны…Такая судьба выпала и воинам 6-й гвардейской танковой армии. Войдя в Прагу 9 мая 1945 года, уже 1 июня части и соединения армии направились на Дальний Восток, где приняли участие в Хингано-Мукденской наступательной операции. Наступая в первом эшелоне Забайкальского фронта, войска армии в тяжелейших условиях преодолели высокогорный заснеженный хребет Большой Хинган, ранее считавшийся непреодолимым для танков, вышли на Центрально-Маньчжурскую равнину и своими стремительными действиями расчленили главную группировку Квантунской армии на изолированные части, заставили отказаться ее от дальнейшего сопротивления и прекратить военные действия на континентальной части Китая.Новая работа Игоря Небольсина, написанная в соавторстве с председателем Совета ветеранов 6-й гвардейской Краснознаменной танковой армии генерал-лейтенантом Юрием Завизионом, впервые рассказывает об этой уникальной операции, которая поставила победную точку во Второй мировой войне.

Игорь Вячеславович Небольсин , Юрий Гаврилович Завизион

Военное дело
Афганский дневник пехотного лейтенанта. «Окопная правда» войны
Афганский дневник пехотного лейтенанта. «Окопная правда» войны

Пусть в Афганистане не было ни линии фронта, ни «правильной», «окопной» войны, но «окопная правда» – вот она, в этом боевом дневнике пехотного лейтенанта. Правда о службе в «воюющем», «рейдовом» батальоне, о боевых выходах и воздушных десантах, проводке колонн, блокировке и прочесывании кишлаков, засадах, подрывах на минах и фугасах, преследовании «духов» и многодневных походах по горам, где «даже ишаки не выдерживают, ложатся на брюхо и издыхают, а советский солдат преодолевает любые трудности». Правда о массовом героизме и неприглядной изнанке войны – о награждении тыловиков чаще боевых офицеров, о непростительных ошибках старших командиров и тяжелых потерях, о сопровождении на Родину «груза 200» в незапаянных червивых гробах и невыносимых похоронах, когда «даже водка не берет». Вся правда о последней, героической и кровавой войне СССР…

Алексей Н. Орлов

Биографии и Мемуары / Военное дело / Документальное