Артиллерийский тягач «Коминтерн»: На службе у бога войны

«Анализ баллов, полученных во время испытаний этим трактором за различные качества, как в лабораторных, так и в полевых испытаниях, показывает, что общая оценка этого трактора снизилась, главным образом, из-за того, что у него получилась малая отдача на крюке. Причину же этого явления следует искать в малом сцепном весе и в конструкции почво-зацепочных механизмов. Следует сказать, что при данном сцепном весе и данной конструкции почво-зацепочных механизмов в производственных полевых сельско-хозяйственных испытаниях, он не мог выявить тех качеств, которые возможно от него получить при измененной конструкции. Поэтому, а также с учетом некоторых данных по его массовой эксплуатации, трактор „ВД“ должен остаться на своем месте по оценке, и к ввозу, а также производству в настоящем своем виде, как он был представлен на испытание, не может быть рекомендован».

Однако были и трактора показавшие свои лучшие качества. По итогам испытаний коэффициент прочности «1» получили три трактора. Американские «Интернационал» 15/30 и «Катерпиллер», а также отечественный «Большевик» бывшего Обуховского завода.

В тракторе «Интернационал» 15/30 были отмечены засорение керосинопровода, керосинового фильтра и загрязнение свечи. В «Катерпиллере» отметили пробуксовывание муфт сцепления (главной и левой гусеницы), ослабление натяжения левой гусеницы, затрудненный пуск двигателя. У «Большевика» не вращались два поддерживающих гусеницу ролика и ослаб ремень вентилятора. Все эти недостатки были устранены надлежащей регулировкой, должной смазкой и подтяжкой гаек. Таким образом, даже самые взыскательные испытатели не смогли выявить по-настоящему существенных дефектов. Особо следует отметить тот факт, что лучшим в конкурсном соревновании с ведущими мировыми производителями, превзойдя два десятка американских и европейских тракторов, стал отечественный трактор «Большевик», лишний раз подтвердив известное утверждение о том, что оборонка может все. Правда, был у «Большевика» существенный недостаток — высокая стоимость, большая чем у более мощного «Катерпиллера». Такова была плата за выпуск пусть и высококачественной, но штучной продукции. Нашей стране объективно требовалось массовое производство не только надежных и первоклассных по качеству, но и дешевых, доступных для народного хозяйства тракторов. По итогам испытаний и после согласования с военными к серийному производству на вновь троящихся заводах были приняты «Интернационал» 15/30 и «Катерпиллер». Отечественные версии этих тракторов стали основой тракторного парка нашей страны на последующие два десятилетия. Как у военных, так и в народном хозяйстве. К 1 января 1941 года в народном хозяйстве нашей страны имелось 552,4 тыс. тракторов всех типов. В том числе 344,6 тыс. СХТЗ-15/30 — отечественных «International» и 53,8 тыс. С-60 — отечественных «Caterpillar».

Трактор «Клетрак», 1930 г. (архив автора).

В число призеров ВКИТ мог попасть и трактор «Клетрак К-20», продемонстрировавший лишь вызванные недосмотром дефекты, но при разборке трактора по окончании испытаний выяснилась необходимость замены прокладки под головку цилиндра двигателя, поэтому его прочность была оценена коэффициентом 0,96. Несмотря на достаточно высокое качество конструкции, «Клетрак К-20» нашел в нашей стране ограниченное применение. Таких тракторов практически никогда не было много у военных, а в народном хозяйстве к 1 октября 1929 года их насчитывалось 372 штуки.

Существенно худшую оценку, став седьмым с конца, с коэффициентом 0,66, стал «Коммунар».

По итогам испытаний констатировалось:

«Усилие необходимое для проворачивания коленчатого вала при пуске, несмотря на большую мощность двигателя, незначительно, так как от валика заводной ручки к коленчатому валу имеется передача. Наличие специального приспособления гарантирует безопасность заводки.

На полевых испытаниях трактор обслуживался трактористом и помощником. Несмотря на это на подготовку трактора к работе ежедневно уходило в среднем 1 ч 12 мин. Причиной этому является сложность и громоздкость ухода (большое количество разбросанных пунктов смазки; частая проверка работы внешних органов двигателя; необходимость при полной смене масла в картере двигателя, чтобы отвернуть спускную пробку, подлезть под трактор и выполнить требуемую операцию лежа на спине).

Вследствие удаленности топливных баков от карбюратора, нередко, особенно на подъемах, подача топлива самотеком оказывалась недостаточной. С целью обеспечить надлежащую подачу, трактористу приходится время от времени подкачивать вручную специальным насосом воздух в топливный бак».

В итоговом докладе, правда, оценка была несколько иной: