Артиллерийский тягач «Коминтерн»: На службе у бога войны

«Высокие качества этого трактора, выявляемые неоднократно и до 1927 г при транспортных испытаниях, ныне подтверждены и испытаниями на Северном Кавказе, на которых высокое качество его почво-зацепочных механизмов поставило его на первое место по этому качеству, что с агрономической точки зрения имеет чрезвычайно важное значение. Поэтому Жюри считает, что трактор „Коммунар“ заслуживает занять значительно более высокое место при условии, что с расширением производства этих тракторов понизится их стоимость. Неполадки, которые отмечены в тракторе „Коммунар“ во время испытаний в 1928 г. на полях Дисхим’а отнюдь не снижают качества трактора „Коммунар“ в смысле общей его компановки, а свидетельствуют лишь о серьезных недочетах производства. В холодное время работа трактора на чистом керосине затруднительна».

Неудавшийся компромисс

Для замены трактора «Коммунар» на ХПЗ (ГХПЗ) во второй половине 1920-х годов велось проектирование так называемого «промышленного трактора», который виделся как унифицированная для военных и народно-хозяйственных целей машина. Фактически он представлял собой дальнейшее развитие конструкции «Коммунара» в направлении совершенствования ходовой части и силовой установкой.

Трансмиссия и основные агрегаты широко использовались с базовой машины. Компоновка машины также не претерпела изменений. Конструктором нового образца стал Борис Никанорович Воронков, а сам трактор получил соответствующее наименование — «БИВ», или «Б.Н.В.».

Трактор БИВ. Проект.

Трактор БИВ. Натяжное приспособление. Проект.

31 декабря 1929 года состоялось заседание НТК no IV секции тракторов и самоходных установок. Оценивая общий проект гусеничного трактора мощностью 50–60 л.с., выполненный на ХПЗ с учетом требований военного ведомства, специалисты отмечали:

«…Трактор приближается к типу специального среднего трактора и представляет значительное усовершенствование по сравнению с изготовляемым заводом в настоящее время трактором „Коммунар“. В виду этого необходимо выяснение пригодности трактора 50/60 в качестве специального среднего трактора».

Секция постановила:

«Немедленно заказать ГХПЗ изготовление двух опытных экземпляров трактора по техническим заданиям составленным НТК УММ РККА, из них один должен быть изготовлен за счет имеющихся по смете НТК УММ РККА средств на производство опытных заказов, стоимость другого трактора должна быть оплачена из кредитов имеющихся в распоряжении I отдела на постройку тракторов».

7 января 1930 года был открыт опытный заказ на «6,5 тонный гусеничный трактор промышленного типа, с учетом требований военного ведомства».

Сроком изготовления опытных тракторов определили сентябрь-октябрь 1930 года.

БИВ являлся гусеничным трактором, на котором устанавливался четырехтактный, четырехцилиндровый, вертикальный, тяжелого автомобильного типа двигатель внутреннего сгорания, который мог работать на керосине и бензине. При переходе на работу только на бензине изменялись размеры камеры сгорания (путем замены поршней), число оборотов и устанавливалась карбюрация для бензина.

Верхняя часть картера и рубашки цилиндров двигателя выполнялись заодно по моноблочной схеме, причем цилиндры двигателя были образованы запрессовкой в отливку блока чугунных направляющих гильз. Разъем картера помещался ниже оси вала. В верхней части картера на трех коренных подшипниках крепился коленчатый вал.

Нижний картер — съемный, «совершенно не связан с механизмами и служит исключительно резервуаром для стекающего масла». Наличие съемных боковых крышек и нижнего картера позволяло снять и вынуть шатун с поршнем через отверстия в боковых люках при снятом нижнем картере.

Масляный насос — шестеренчатый, отъемный, двойного действия. Фильтрация масла — двойная. Емкость масляной системы предполагала работу мотора в течение 20 ч. Смазка — принудительная, автоматическая, циркуляционная.

На передней крышке мотора размещались шестерни распределения и передача к вентилятору.

От коленчатого вала приводился во вращение и вал регулятора, водяного насоса, магнето, динамо, смонтированных на боковой крышке верхней части картера.

Вентилятор пропеллерного типа устанавливался на шариковых подшипниках с фрикционным предохранителем, с шестеренчатым приводом.

Регулятор — грузовой, центробежный, действовавший на дроссельный клапан карбюратора. Специальная муфта, соединенная с рычагом и тягой управления, позволяла водителю устанавливать и фиксировать число оборотов.

Радиатор охлаждения двигателя — двухсекционный, угловой, трубчатый. Съемка частей резервуара открывала трубки секций для очистки, осмотра и ремонта. С внутренней стороны радиатора имелся кожух для равномерного распределения и усиления засасывания воздуха вентилятором.

Циркуляция воды осуществлялась центробежным насосом.